中国空运到德国

中新社柏林11月6日电 (记者 彭大伟)受空乘人员罢工影响，德国最大的航空公司汉莎航空宣布将于7日至8日取消1300架次航班，约18万旅客出行将受影响。

由于劳资纠纷，德国空乘人员工会“独立空乘组织(UFO)”6日宣布，将于7日0时至8日晚12时的48小时内实施罢工。在此之前，汉莎曾寻求向法兰克福地方劳动法院申请一道临时禁令以制止此次罢工。但法院两度驳回了汉莎的请求。

资料图片：德国汉莎航空。

汉莎航空当天发布声明，对罢工予以“最强烈的谴责”，同时为给旅客造成的不便致歉。汉莎方面表示，其已为许多旅客提供了改签的选项，并将在7日上午完成这一工作。

德国电视一台报道称，员工未直接参与罢工的多家航司，如瑞士国际航空、奥地利航空、雪绒花航空和布鲁塞尔航空旗下大量航班亦受到此次事件影响。

中国驻法兰克福总领事馆日前亦提醒中国公民，此次罢工将涉及汉莎航空公司7-8日期间从德国境内起飞的所有国内和国际航班。总领馆特提醒可能受上述罢工影响的中国公民密切关注所乘航班情况，必要时及时调整行程。(完)

中国制造又亮了！德国为什么造不了航空发动机？只能从中国引进

德国曾经被希特勒引上了一条歪路，德国的命运也因为最终战败而改变。

因为战败，同时也是出于对德国的警惕，战后很长一段时间，德国的军工产业一直受到了很大压制，所以它只能在民用工业领域图谋发展，就拿发动机来说，德国可以造顶级的汽油发动机和柴油发动机，但是就是造不了航空发动机。

我们都知道，世界上第一种喷气式发动机就是德国研发的，那以德国今日的工业水平，似乎不应该出现这种情况才对啊！但为何德国至今都没有研发出航空发动机呢？其中一个重要的原因就是战胜国对德国军工产业限制导致的。

当时，为避免德国空军实力再次壮大，国际社会一致决定50年内不允许德国发展航空发动机，50年后就可以再度起步发展。正是这条规定，让德国在航空发动机断了代。

像航空发动机这种被称为“工业皇冠”的产品，在研发阶段是需要投入巨大的物力人力的，而且需要不断的摸索改进，因此德国人就算现在开始造发动机，也只是了两眼一抹黑，德国的工业再发达也没用，因为没有这一块的工程经验，也没有这一领域的人才。

因此，德国在此领域已经空白50年，想要重拾技术本身就是很大的挑战，做到世界领先水平更是难上加难。因此，想要靠着民用工业领域的技术就将困扰各国多年的航发问题解决，实属天方夜谭。

所以，德国走上了和中国合作、向中国学习技术的路子。

根据香港《南华早报》18年的报道，一名参与谈判的科学家透露：中国和德国正在讨论向德方出售喷气式飞机引擎关键加工设备和技术，由于这个消息太敏感了，正参与相关磋商的这名科学家是匿名接受采访的。

据悉，这次出售清单中，有能加工涡轮叶片的高端精密设备，制造出的涡轮叶片能够承受的温度比所用合金熔点还要高出几百摄氏度。

对此，有专家认为，因为欧美等国不会对德国开放航空发动机技术，所以，德国只能寻求中国的帮助。毕竟中国是全世界仅有的5个能造高性能航空发动机的国家。

而且，因为西方国家对德国的警惕，此次交易被阻扰的概率很大。

本文系原创，图片来自互联网

来源：中国基金报

作者：李迪

航空业又现大规模裁员。

今天最新消息，德国第一航司汉莎航空将原定的裁员规模翻倍，预计将裁员2.6万名员工。而半个月前，该公司刚刚与政府达成了700亿救助协议。

实际上，国际航运协会预计，全球航空业今年的损失或将冲击六千亿人民币，日均亏损16亿，政府的援助只能缓解燃眉之急，或难以根本地解决航司面临的困境。

最近两个交易日，疯狂反弹的航空股也连续大幅回调，小摩更是警告：航空业的渐衰期即将到来。

汉莎航空裁员规模翻倍至2.6万人

半月前刚达成700亿救助协议

6月11日，据路透社报道，德国航空公司汉莎航空周三承认，多达2.6万名员工的职位已经超过需要。

这一裁员数字，与公司之前的1万人裁员规模相比翻倍。

汉莎还提到，正在试图与工会达成协议，让员工做兼职工作及其他方式来削减人力成本。

一周前，汉莎航空还被踢出了德国蓝筹股名单。当地时间6月4日，德国法兰克福证券交易所宣布，连续30余年顶着德国Dax蓝筹股头衔的汉莎航空正式降级，将于6月22日起从30家Dax指数构成企业名单中除名，并降入中小企业指数MDax。

值得注意的是，半个多月之前，汉莎航空刚与德国政府达成了700亿人民币的救助协议。

5月25日，德国政府和受到卫生事件重创的汉莎航空已就90亿欧元（约合723亿人民币）的救助达成初步协议。此前，汉莎航空已经与德国政府就援助问题进行了数周的会谈，并一直为德国政府对该公司的控制权比例争论不休。

汉莎航空称，交易的条件包括豁免未来的股息支付和限制管理层薪酬等。

德国财政部和经济部表示，汉莎航空在卫生事件爆发前是一家盈利能力强、未来前景良好的健康公司，但因卫生事件而陷入困境。

有网友表示，难道是政府出钱让裁员的吗，更有网友调侃道，“病毒没杀死，却被失业饿死吗？”，也有网友建议失业的员工学习中国人摆地摊。

航空业2020年损失近六千亿人民币

每天损失16亿人民币

航司的大规模裁员侧面反映了航空业今年所面临的重重困难，最新数据显示，今年航空业的损失或高达六千亿人民币。

6月11日，央视网报道，根据国际航空运输协会发布的全球航空运输业财务预期报告显示，2020年，全球航空公司将亏损843亿美元（约合5951亿人民币），净利润率下降20.1％。收入预计只有4190亿美元，比2019年收入下降50％。2021年，收入或可增至5980亿美元，亏损亦将减少至158亿美元。

国际航协理事长兼首席执行官亚历山大·德·朱尼亚克称：“从财务表现来看，2020年将是航空史上最糟糕的一年，损失高达843亿美元，即平均每天损失2.3亿美元（约合16亿人民币）。”

朱尼亚克更是抛出了一个惊人的数据，按照今年22亿人次的客运量计算，航空公司运载每位旅客将损失37.54美元（约合人民币265元）；因此，政府的财政援助对正在 ‘烧钱’ 的航空公司来说至关重要。”

但是，亚历山大·德·朱尼亚克认为，如果疫情不再出现第二轮扩散，并造成更大面积破坏，那么航空业最晦暗的时期已经过去。

朱尼亚克表示，“行业复苏的关键是全球统一执行国际民航组织的重启措施，以确保旅客和机组人员的安全。采用有效的接触者追踪系统，重启措施将帮助政府树立信心重开边境，而无须要求隔离。这是经济复苏的重要力量，全球GDP约有10％来自旅游业，其中大部分依赖于航空旅行。鼓励人们再次安全飞行将是拉动经济强劲增长的动力。”

朱尼亚克对航空业2021年的复苏相对乐观，他认为，与今年相比，2021年全球航空客运量预计将增长55％，但仍会比2019年低29％。

连续两天大跌的航空股反弹到头了？

小摩警告：航空业的渐衰期即将到来

截至当地时间6月8日美股收盘，美国航空股板块指数已经从5月中上旬的低点翻倍。

而最近，疯狂反弹的美股航空股已连续两天大幅回调。

当地时间本周二，美国航空股板块下跌6.21％，本周三，下跌6.39％。

当地时间本周三，西南航空、美国联合航空均跌超10％，美国航空跌8.25％，达美航空跌7.4％。

当地时间本周三，小摩更是发布警告称，由于劳动力成本等因素，航空业的渐衰期即将到来。

小摩分析师杰米·贝克（Jamie Baker）在给客户的研究报告中写道，我们认为目前股市升势可能不会持续太久，原因有四：

首先，今年秋季的商务旅行需求不足以弥补被压抑的夏季休闲旅行，今年秋季TSA（美国联邦运输安全管理局）的复苏速度可能会放缓。

对TSA数据的分析显示，游客人数已经从上周日的11周高点——441,255人，下降至周二的338,382人，不过仍是自3月17日以来最高的周二游客人数。

美国航空首席执行长帕克（Doug Parker）当地时间本周三表示，需求正在回到低水平，但由于持续的不确定性，公司不知道今年秋季或2021年夏季的需求能达到多少。

第二，考虑到该行业最近的飙升，对一些公司来说，估值似乎有些偏高了。

捷蓝航空（JetBlue）的股价在一个月内上涨了71.5％，本周二回落至12.45美元。这仍然比分析师贝克的新目标价11美元高出13％。美联航（United）的股价在一个月内飙升了91.5％，本周二下跌了8.3％，至44.64美元，这比分析师贝克的新目标价43美元高出3.8％。

第三，美国财政部的援助决定被认为是迫在眉睫的，而且可能是最后一个短期飙升的催化剂。随后，这些航空公司可能会宣布稀释性股票增发进行融资。

最后，由于夏季航班的增加推动了最近的反弹，分析师贝克担心，一旦航空公司承担了劳动力成本，以及休假活动的逐渐增多，航空公司或将会开始削减秋季航班。

贝克写道:“我们担心，一旦劳动力负担回到航空公司，强制休假开始，秋季的航班安排将比夏季减少更多。”

“目前尚不清楚这是否会给市场带来潜在的恐慌，但鉴于夏季运力上升引发的兴奋情绪，我们认为需要谨慎考虑。”

同时，小摩周三将捷蓝航空的评级从“中性”下调至“减持”，将联合航空的评级从“增持”降至“中性”，因其股价近期"超过"修正后的目标价。

目前，小摩只对阿拉斯加航空集团（Alaska Air Group Inc.）的评级为保持“增持”，但目标价从54美元降到了43美元；小摩维持西南航空“中性”评级，但目标价从40美元降至34美元。

而A股航空股状况与美股航空股有所不同，近期A股航空运输板块指数虽有所反弹，但反弹幅度仅在15％左右，远远小于美股航空板块；A股航空股的估值仍处于相对较低的位置，后期仍有望走出与美股航空股不同的独立行情。

北欧航空裁90％、波音裁员1.6万人

韩国飞行员甚至下岗做代驾

虽然股价在之前出现了大幅反弹，航空业的整体境况并没有大规模好转。近期，航空业大规模裁员频现。

近期，北欧航空公司（SAS）宣布裁员90％。该公司首席执行官里卡德·古斯塔夫森（Rickard Gustafson）称，SAS将被迫解雇大约10000名员工。

波音公司近日宣布裁员大约10％，同时削减多型客机的产量。今年年初，波音有大约16万名员工，按此计算波音的裁员人数将在1.6万左右。此前，受737MAX系列飞机停飞影响，波音2019财年净亏损6.36亿美元，结束过去20多年的持续赢利局面。

一些失业的韩国飞行员更是下岗做起了代驾。

据JTBC电视台7日报道，去年下半年开始韩日两国间航线骤减，加上今年席卷全球的新冠肺炎疫情导致国际航线几乎停摆，这让韩国航空业、尤其像Estar这样的廉价航空公司陷入经营困局，该公司已连续4个月没给员工发工资。去年刚入职的80名飞行员更是被直接炒鱿鱼，导致出现“飞行员不开飞机，改行做代驾”的心酸局面。

当地媒体近日报道，大韩航空、韩亚航空、济州航空等公司的飞行员目前大部分处于停薪留职或轮班飞行的状态，易斯达等廉价航空公司也陷入经营困境。

央视也报道，韩国易斯达航空公司飞行员称自己在一个工地，正在建5至6层的建筑，干的是搬水泥 、处理垃圾这些工作。

法国航空业10万就业岗位或将流失

经济与财政部推出千亿救助计划

为了避免航空业大规模裁员，也有国家推出了稳岗和救助措施。

以法国为例，新华社6月10日报道，法国经济与财政部长布鲁诺·勒梅尔在本月9日宣布一项约150亿欧元（约合1205.76亿人民币）的航空业救助计划，旨在帮助法国航空业应对危机、避免出现大规模裁员。

勒梅尔在当天举行的新闻发布会上称，受新冠疫情影响，航空运输客运需求以及航空制造业订单大幅下降，法国航空业面临危机，这可能造成10万个就业岗位流失，“因此，政府迫切需要进行干预，以拯救航空业。”

勒梅尔表示，150亿欧元的救助计划包括援助、投资、贷款和担保等一揽子措施，旨在扶持航空业并使其更具竞争力和更加低碳。

据法国《世界报》报道，航空业在法国创造了近30万个就业岗位，年营业额达580亿欧元。

此外，为了救助空客，法国国防部长佛罗伦萨·帕利（Florence Parly）表示，法国政府还将投入6亿欧元增加军事订单，包括购买三架空客A330和八架卡拉卡尔部队运输直升机。

哪怕是资金再雄厚的航空公司，面对这场汹涌的疫情袭击，也无法撑得太久。因为中国国内的航线已经大体恢复，所以咱们的航空公司可能稍微好一些，但欧美的航空公司可就没有这个福分了。

（停在机场的各大航空公司飞机，受疫情影响无法起飞）

【汉莎将倾】

就拿德国最大的国航——汉莎为例，由于3月欧洲开始进入到疫情大爆发的时间段，并一直持续到今天，汉莎航空的营业额降至成立以来的最低水平，运载量不足正常时期的百分之一。

按照该公司4月的一份财报，汉莎航空如果仍然维持在如今的"停摆"状态，那么平均下来大约每分钟要付出2万欧元左右的代价，持续半个月乃至一个月倒也还好，但如果是两个月亦或者更长呢？

（汉莎航空的停摆，导致每天都产生巨额亏损）

欧洲的航空公司和中国以及美国都不同，由于各个国家国土面积不大，所以航线更加倾向于国际航线。一旦两个国家封锁边境，停飞航班，这些高度依赖于国际航班的航空公司可谓要遭遇"灭顶之灾"。加之德国高速路网发达，更加没有多少人会在国内出行时考虑乘坐短途航班。

（裁员、降薪，汉莎航空之前已经试过了几乎所有办法解决问题）

【打响"汉莎"保卫战】

对于德国而言，航空巨头汉莎绝对不能因财务问题破产，这对整个国家的交通业也是至关重要的。为了解决汉莎之危，经过长达近一个月的谈判，德国政府和汉莎航空终于达成共识：德国联邦政府将向汉莎提供一笔90亿欧元的纾困资金，帮助其渡过难关。这也是世界上最大一笔面向于航空业的政府补贴，就连美国波音至今都没有享受到太多来自美国政府的关爱。

（汉莎获得了全世界航空业第一笔政府提供的大额援助资金）

当然这笔钱可不是白给的，这90亿欧元包括：30亿欧元的银行紧急放贷、57亿欧元的股权投资以及价值3亿的新股购入。这也标志着，自此德国联邦政府成为了汉莎航空的最大单一股东，股票占有数量高达20%，从1990年代德国重新公改私之后，汉莎也成为了德国首家获得大规模政府注资的私企。

为了缓解汉莎高层对"决策权丧失"的担忧，德国政府直接允诺不会干涉汉莎航空的运营，基本一切决定都由原先的股东做出，但这也就相当于把汉莎航空收编为"国企"，一些恶意性质的外资收购行为，自然也就没法发生了。

（通过政府发放的90亿纾困资金，汉莎航空有望渡过此次难关）

【已经引发航空业争议】

虽然德国乃至欧洲各界普遍支持援助航空公司，但是"政府成为一家私企最大股东"的消息仍然让不少人无法接受，尤其是汉莎航空的那些竞争者们。欧洲最大廉价航空公司——瑞安航空对此行为就十分不满，"它们（汉莎航空）拥有了国家的无限支援，但我们没有，等到疫情过去一切恢复正常之后，我们就难以和其竞争了。"

（对于小型航空公司和廉航而言，援助汉莎只会对他们更加不公平）

作为欧洲航空业巨头的汉莎，尚需要通过政府巨额援助来渡过难关，那对于那些廉航和小型航空公司而言，该如何应对此次的危机？来自各国政府的援助，何时才能向他们倾斜？

汉莎宣布，预计自6月24日起，将恢复每周一班法兰克福飞上海、每周五自上海飞往法兰克福的航班。这是汉莎自1月份以来，首次恢复中德之间往返航班。

(来源:央视新闻)

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　　作者：毅品文团队刘备武，无授权禁转

近日据德国《柏林消息》报道称来自中国西安的代表到达德国与其商讨转让发动机制造技术等有关事宜。据称此次德国希望引进我国的涡轮叶片技术，这应该是德国第一次向中国提出引进航空涡扇发动机的高端制造工艺。众所周知德国的精密加工能力很强大，比如德国是极少数掌握了军舰柴燃联合动力CODAG技术的国家，德国油纸包零件的梗一度将其推上神坛，不过德国的航空则是一曲悲歌。

（我国高端工业产品生产技术被德国认可不容易）

二战时德国发明的众多新式装备的确引领了世界航空史的潮流，德国Jumo 004喷气发动机使Me-262喷气战斗机对盟军战机产生了明显的优势。德国研制的世界第一款弹道导弹V-2多次轰击英国伦敦造成了较大的威慑作用导致战后美国违背雅尔塔会议的条款抢在苏联前面将百枚导弹及相关设备运出巴伐利亚。英美苏法等强国对在德国工作的技术人才疯抢对其航空业造成了致命打击，就连法国都用诚意请到了发动机大师赫尔曼奥斯特里希。

（德国研制的梭子鱼无人机不顺利被迫放弃转而购买美国的全球鹰）

（台风战机EJ200发动机大部分是英国罗尔斯-罗伊斯公司的功劳，劳斯莱斯的冠名权被宝马公司购买了，两者虽然名字一样但业务天差地别）

据称德国想引进的是中国航空发动机的涡轮叶片，这是航空发动机核心机的研制难点的一部分。核心机包括压气机、燃烧室和涡轮三大部件。我国的航空动力专家江和甫曾带领团队攻克了高压压气机技术，这是航空发动机最关键且最复杂的技术。在涡轮技术方面，按照布雷顿循环机理除了提高压气机的增压比以外还能在等熵膨胀及等压放热阶段进行技术攻关，也就是努力提高发动机的涡轮前温度。

（气膜降温）

提高发动机的涡轮前温度需要掌握耐高温材料、冷却、涂层及发动机的整体设计技术。美制F-100、欧洲RB199及俄制AL-31F发动机的涡轮前温度能达到1700K，其推重比达到7.5-8一级。F-22使用的F-119发动机其涡轮前温度为1973K，F-35的F-135发动机涡轮前温度为1807-1950K，后者推力更强但其高速性下降不少。中国的涡扇-10A发动机的涡轮前温度达到1747K，其涡轮叶片在生产时换成了DD6镍基单晶涡轮叶片，这是北京航空材料研究所研发的第二代单晶高温合金。粉末合金高压涡轮盘技术使涡扇-10A发动机具备较高的损伤容限其持久的耐高温特点对军用发动机来说大有裨益。最近我国的成都航宇超合金技术有限公司利用稀土元素铼研制的单晶涡轮叶片属于第五代高温合金材料，美国F-22的F-119发动机采用的Lamilloy合金属于第三代单晶合金！不过金属铼造价高，中国能否将其大批量投产有待观察。未来发动机的涡轮前温度达到2300K的话航空煤油必须要加入其他物资形成新的合成燃料。

（新的持久耐高温材料是航空发动机制造技术的一种重要手段）

工作状态中的高压涡轮转速能达到1.5万/分的转速，巨大的离心力再加上燃烧室高温燃气冲刷会使叶片上的气流更复杂。看似平整的涡轮叶片表面实际上要被挖许多微孔，利用叶片内的湍流和叶片表面的层流气膜来给叶片内外降温（上世纪90年代的技术能使涡轮前温度达到1204-1537K，21世纪则发展到1537-1760K）。极为复杂的流场非常考验流体力学计算，CFM公司的LEAP发动机能根据工况自动调节气流的大小，我国的超级计算机凭借复杂数值运算的优势经过反复的分析也获得了宝贵的经验。

（美国洛克希德-马丁公司的L1011大型客机因为发动机不顺利导致项目很失败，飞机很不安全，英美军火巨头和巨头都受到很大伤害）

（我国的航空发动机降温技术）

（我国稀土元素铼研制的单晶涡轮叶片属于第五代高温合金材料）

2014年欧洲宇航EADS公司改成空客公司，这家行业巨头虽然以法德轴心且其股份比例一致，但在航空方面德国已经丧失了自主研制能力几乎拿不住像样的自主产品。法国的发动机技术虽然不及美国通用电气、普拉特惠特尼和英国罗尔斯-罗伊斯公司，但其赛峰集团旗下的斯奈克玛借助当初美国GE夺取欧洲市场的契机与其联合组建了CFM公司也赚得盆钵满钵。

（成都航宇超合金技术有限公司的涡轮叶片产品技术不弱于美国，其第五代金属铼部件超过美国F-22发动机的第三代单晶叶片，但我国发动机的整体水平还需提高。目前只有英美法俄中具备了涡扇发动机研发能力）

德国西门子虽然有燃机业务却不用镍基高温合金，没有大量航空器需求牵引再加上研发一款高性能发动机研制周期长风险大等原因德国在此领域没有建树也很正常。当初英国罗尔斯-罗伊斯为美国洛克希德-马丁公司的L1011大型客机研制RB211发动机时陷入了财政困局，1971年英国政府对其救助才使其避免了破产的噩运。如今的世界第一军火巨头当年的大客机业务也完全失去，世界顶级行业巨头都差点倒闭你说这得有多险！如今中国发动机技术被德国看中，证明我国技术人员孜孜以求的精神获得硕果，《中国制造2025》制造强国的目标一定能实现！（请支持毅品文团队的各种原创文章及实体书，独立专业有种有料！）

中国在70年代末期以后和西方进入了一段时间的蜜月时代，包括欧洲阵风和台风的研制企业都和中国有过很深入的合作。

台风的研制主导企业是德国MBB公司。但是和二战结束前的德国相比，战后的德国不仅原有的科学家和工程师大量流失，最关键的一点是在随后数十年——直到靠出资份额等非技术因素，获得台风项目主导权以前，战后德国从未自行完成过哪怕一种战机的研发。

这使得MBB公司在气动总体设计、飞行控制设计上的水平十分低下——而且中国人还被殃及池鱼。中国早期尝试给战斗机装电传系统的项目，歼八ACT（ACT：主动控制技术）由于是请MBB公司做的飞控，后来直接坠毁，飞行员受伤逃生。

图：在台风和歼八ACT之前，德国MBB公司的全部飞控研发成果就这么个玩意，而且还是美国技术力量帮助下搞的。是的，这倒霉玩意才是今天的台风真正的飞控技术验证机

图：别看长得像，英国EAP验证机在台风方案竞争中被德国人用主导权和话语权淘汰了......和今天的台风没有直接关系......

在80-90年代时期，MBB公司的真实水平就是如此——他们连没有使用涡流增升等三代机技术，控制难度和风险十分低下的二代机，都不能做到安全可靠的飞行控制水平。如果不是后来由美国和欧洲战机项目其它参与国的帮助，德国MBB公司根本没有能力完成台风战机的研制。

1983年，航空部和沈飞的代表飞赴西欧寻找技术合作单位，第一站就是选择德国MBB，第二站是英国马可尼。这是个非常奇怪的选择，因为德国MBB公司之前没有任何的独立型号研制经验，仅有的飞控研究，是基于F104战斗机做的CCVF-104验证机改进研究。

图：葛文墉少将在法国试飞幻影2000以后，在国内公开表示——除非幻影2000飞行员犯错，否则歼八没有获胜的可能性

事实上在欧洲，法国的飞控水平远远比德国出色——冷战时期，苏联就一直不断通过民机项目（比如图-154B）引入法国的导航、自动飞控、任务管理等技术。而且70年代末之后和中国航空交往异常密切，沈飞将法国排除在外的动机很难令人理解——大概是因为当时国内已经决定要在成都搞一个中国的达索？

图：歼八ACT

由于英国开价较高等原因，沈飞公司最后在1985年和MBB公司签订了合同，签订合同的地点是MBB公司军用分部副总裁的家里。但是由于MBB公司设计的控制律软件存在严重而致命的逻辑缺陷——俯仰姿态控制缺乏迎角和过载反馈，歼八ACT样机在1991年4月23日，在降落过程中发生失控并坠毁。

早在歼八ACT坠毁之前，由于该机的实际技术水平和性能本身就很低，只能实现最低级别的电传飞控功能验证；加上担心歼10飞控系统同样失败，上级同意了沈飞启动歼八IIACT项目，作为歼10飞控系统的后备项目。

图：歼八IIACT，为了前移气动中心，形成放宽静稳定效果添加了固定鸭翼。该机硬件上大量从歼10电传系统中转移来的技术。

1988年开始，沈飞又赴欧洲为歼八IIACT技术联系合作，这次的选择已经不包括德国，而是法国达索和英国马可尼。可见在与MBB公司展开合作之后，哪怕是对飞控掌握技术能力很弱的沈飞，也开始看出MBB公司的能力非常有限了。

达索在歼八IIACT项目中给出了很大的诚意——直到1991年经历政治局势剧变以后，法国仍然派人到沈阳去落实项目；但是由于价格等原因，最终中法未能在这个项目上完成合作。

在1992年以后，歼八IIACT的技术合作方改为俄罗斯中央流体动力研究院——实际上这个俄罗斯的核心航空基础科研机构，才是苏27核心设计方案和技术的提供者；没有它的支持，苏霍伊最早的T10方案就是个比米格29还差得多的二代机水平产物。

图：歼11BS

图：歼15

歼八IIACT在1996年，在俄罗斯方面完成技术评审以后首飞；根据沈飞官方材料的定论，该系统完全由中国人自主研发，水平优于苏27的飞控系统。由于成本等原因，歼八IIACT上的数字化飞控系统没有应用在后来的歼八II系列改型中；但是应用在了歼11BS（歼11B飞控是俄原设计国产化仿品）等后续的苏27国产仿制机型上。

汉莎航空A340飞机

自6月24日起，每周一班上海-法兰克福定期航班

作为首批获准复航上海的外国航空公司，汉莎航空现全面接受预订

【民航事儿】6月23日，作为首批获准复航上海的外国航空公司，德国汉莎航空集团旗下德国汉莎航空公司宣布恢复往返中国大陆与德国之间的定期航班。自6月24日起，德国汉莎航空公司恢复法兰克福-上海定期航班，每周一班。首个复飞航班将于6月24日当地时间16：45从德国法兰克福起飞，并于次日9：55到达上海浦东国际机场。首个从中国出发的航班将于6月26日13：15从上海浦东国际机场出发，并于当日晚间到达德国法兰克福。

6月首个复航航班：

- 6月24日，LH 728 航班 法兰克福-上海，由空客A340-300执飞，16：45-9：55+1 (次日到达)；

- 6月26日，LH 729 航班 上海-法兰克福，由空客A340-300执飞，13：15-19：30。

7月1日起：

- LH 728 航班 法兰克福-上海，由波音747-8执飞，每周三，17：10-9：55+1 (次日到达)；

- LH 729 航班 上海-法兰克福，由波音747-8执飞，每周五，13：15-18：55

德国汉莎航空集团与中国市场渊源已久，至今深耕中国达94年。新冠疫情爆发期间，汉莎航空集团旗下的汉莎航空货运公司以其优质的货运网络及服务，为中欧输送物资，抗击疫情。其次，汉莎航空集团已代表欧洲各国政府执飞回国航班近50班次，把近10万滞留人员被送返回国。上海-法兰克福航线复航，将为中欧经济往来的重新启动提供便利条件。

此外，德国汉莎航空还全面升级服务，推出针对中国市场客户及代理人的在线客服功能。马上关注公号汉莎航空Lufthansa或汉莎航空集团Lufthansa Group，即可与汉莎客服取得联系，了解产品，查询票价及预订附加服务等。如需了解更多航班详情，欢迎登陆汉莎官网。

当地时间11月7日，德国汉莎航空的空乘人员因薪酬和养老金问题开始罢工，预计持续两天。受此影响，汉莎航空宣布在7日、8日两天取消总计1300架航班，大约18万名乘客将受到影响。

汉莎航空称，这次罢工期间取消的航班达到了日常航班数的五分之一，一天的罢工估计会使公司蒙受1千至2千万欧元，约合人民币7750万至1.55亿元的损失。近年来，因劳资问题未得到有效解决，德国汉莎航空已多次发生罢工事件。

（来源：央视财经微博）

50年前，如果听说有东西出口到德国，那一定是大新闻，哪怕出口的是一根针；如果30年前，一件衬衣销往德国，大家一定会称赞为国增光；10年前，当我们听说有机床以及工业设备销往欧洲时，我们已经不会有什么强烈的感受了，原因就是，一切都司空见惯，我国已经成为了制造业强国。

即便我们已经免疫，但当听说有高性能喷气发动机装备及技术即将出口到德国的消息时，相信很多人和笔者一样，都是惊喜有加。工业的顶端装备，此前一直为我国最弱一环的航空发动机技术竟然可以出口到欧洲工业最发达的国家德国，这样的成绩绝对是令人惊叹的！近日。有香港媒体称，中国正就向德国出售在喷气式发动机的生产中至关重要的先进机器和技术进行谈判。据猜测，此次商谈的机器是用来制造涡轮叶片的机器，这款机器十分先进，其生产的涡轮叶片能够承受比合金的熔点高几百摄氏度的温度。

涡轮叶片，处于温度最高、应力最复杂、环境最恶劣的部位，被誉为“王冠上的明珠”。是航空发动机、燃气轮机等一系列高端装备的关键部件，也是难度最大，工艺要求最高的设备，涡轮叶片一般指涡轮工作叶片和导向叶片。工作叶片的外型结构由叶身、缘板、过渡段等组成，内型结构包括横向肋、纵向肋等组成。导向叶片由外缘板、叶身和内缘板构成。涡轮叶片是处于燃烧室后面，燃烧室中产生的高温高压燃气首先经过燃气导向叶片，然后经过整流被赋予一定的角度后，以更大的力量冲击涡轮工作叶片。 然后由化学能装变为动能，为飞机提供动力。涡轮叶片是一种特殊的零件，它的数量多，形状复杂，要求高，加工难度大，而且是故障多发的零件，一直以来各发动机厂的生产的关键。

对于涡轮材料而言，国际目前流行的是：定向共晶合金、超单晶合金、机械合金化高温合金，未来可能采用人工纤维增强高温合金、定向再结晶氧化物弥散强化合金以及新的能承受高温度的材料如金属间化合物及复合材料。各航空大国在涡轮叶片材料方面都投入了巨资进行研发。我国在材料研发方面同样投入了巨量的资源。

20世纪80年代，中航工业航材院开始研究粉末高温合金，为促进高温合金的发展，中航工业航材院专门组建了高温单晶叶片研究与工程技术中心和粉末高温合金盘件研究与工程技术中心（目前国际上主流还是单晶材料）。中航工业航材院在先进高温合金领域创造出了一批令人瞩目的研究成果，为先进航空发动机的发展奠定了坚实的基础。该材料院研究的高温在合金拉伸、持久、蠕变、疲劳、抗氧化及耐热腐蚀性能等方面达到甚至部分超过了国外广泛应用的第二代单晶合金的性能水平。

2009年11月经国家能源局批准设立，国家能源大型涡轮叶片研发中心成立。国家能源大型涡轮叶片研发中心获得中央投资9500万，中心现有面积12000㎡，拥有塑性成形与控制技术、材料及工艺技术、表面强化及特种工艺技术、精密切削加工及控制技术、叶片特性技术等五个研究与试验平台，设立了材料、锻造、切削、特种工艺、涂层、特性等六个实验室。研发中心成立以来围绕提高我国先进重大装备产业的自主创新能力，重点突破国家支柱产业中急需的动力关键零部件精加工装备的国产化，完成了多项高新技术产品的工艺开发及产业化。掌握了大型叶片数值模拟锻造成型控制技术、激光和喷丸表面强化技术、多阶频率测量及调频技术、空心叶片焊接变形控制技术、特种材料精密高效切削加工技术、叶片锻件和模具快速计技术。

据香港媒体报道，此次出口德国的设备合同已经签署，且此前已经同德国同行起草了出口协议。此次德国方面来中国就是落实该协议的签署。该项协议的签署，将极大地改善中国制造业的国际形象，为我国赢得更多的市场。