乌克兰大飞机

本着合作共赢，互惠互利的原则，中国选择了与乌克兰合作大型运输机，该项目已经成为了中乌友谊的又一见证，而本次合作一旦做成，则对于中国大型运输机平台匮乏将会起到实质性转变，虽然我们已有了运-20，但毕竟200吨级别的军用大型运输机对我们还是很有吸引力的。

而有关乌克兰向中国提供大型运输机的相关计划也不时被曝出，似乎安225的技术转让已经落入实质化了，中乌造出大型运输机已经近在咫尺了。但事实上中乌两国航空技术合作也仅有初步合作计划，很多细节都尚未出台，而无论是安225还是安124技术转让也都未落地，所以一切都还停留在初步意愿阶段。

即便是初步意愿也已经让一些人感到了不安全，据透露，乌方已对安东诺夫展开清算，乌法院将中方在乌发动机企业中的股权都冻结了，由此可见，这条中乌合作之路，并没有想象中的那么平坦。

对于这种“意外”，其实或许应该也是一种意料之中吧，毕竟乌克兰与美国现在关系不一般，对付俄罗斯，乌克兰把宝全押在美国身上了，还指着美国为其提供武器呢！

中国早在被欧美领头的世界各国实施技术封锁的时候，其实就应该明白了，有些东西，不单单是钱可以解决的。对于乌克兰来说，虽然手头可能真的掌握了一些大飞机制造的技术，但在有些事情面前它其实也是无能为力的。

而且以乌方现在的水平，在中国大型运输机的发展中，到底能否起到关键性的帮助作用，其实谁也不能保证，毕竟失去俄罗斯支持后，乌克兰可再也没生产过一架运输机了。所以中方与其被动消极等待乌克兰渺茫的帮助，真不如务实一点，继续在自研的道路上狠下功夫，或许会有更大的发展。

虽说我国现在的军事工业水平对比以前有了很大的进步，但是在大型运输机上还是一个短板，有资料统计，我国军用运输机包括：300余架运五、25架运七、25架运八、15架运十一、2架运十二、50架Li2、10架伊留申76空运、30架IL-14、10架IL18、18架三叉戟。这样杂七杂八的加起来，也有将近480架左右。

可以看出虽说数量还可以，但是运载量大的运输机却着实不多，尤其是像运5这样的老旧运输机已经到了必须淘汰的程度。原因就在于我国对于大飞机（运输机就属于大飞机的一种）的研制却起步较晚，技术积累和经验都十分有限。再加上西方对于中国的军购以及相关技术的引进都加以限制，所以造成了我国目前大型运输机数量较少的现状。

值得说的是现在我们就有一个机会可以获得排名世界第一的大型运输机安-225，这是世界仅存的一架起飞重量达600吨的运输机。安-225运输机(英语:Antonov An-225"Mriya"，北约代号:哥萨克"Cossack"，乌克兰语:Антонов Ан-225 "Мря"，俄语:Антонов Ан-225 "Мрия")，是前苏联安东诺夫设计局 研制的超大型军用运输机，该机起飞重量640吨，是至2015年为止全世界载重量最大的运输机与飞机，其翼展宽度仅次于美国休斯力士运输机，是翼展第二宽的飞行器 。

唯一一架安-225是由现属乌克兰所拥有。该机是苏联时代开发作为苏联太空计划的为"暴风雪"号航天飞机运输用途研制，迄今为止仅实际制造过一架，也就是机身编号UR-82060的一号机，该机是在1988年12月21日首度试飞 。

近日，据相关媒体报道，乌克兰将对中国出口安-225巨型运输机，而俄罗斯在知道此消息后，指责乌克兰出卖前苏联遗留的先进技术。安-225做为全世界最大、投送能力最强悍的运输机，也是乌克兰为数不多的一件压箱底的空运“利器”，其各项性能指标也是其它运输机无法企及的。中国决定以40亿美元的高价从乌克兰进口安-225的消息，震惊了国内外。而且这笔交易不仅仅是购买，而是全套技术的转让！安-225是安东诺夫设计局研制的超大型货运飞机，它长84米，翼展88.74米，最大起飞重量640吨，机舱最大载重253.8吨，机身顶部最大载重200吨，是目前世界上重量最重、运力最大的飞机。

安-225与“暴风雪”号航天飞机关系密切，实际上其研制的初衷之一就是作为“暴风雪”航天飞机的运输转移平台。安-225在原载重量世界记录保持者安-124的基础发展而来，因此很多地方和安-124相似。安-225的总重和载重能力都比124增加了50%，机身加长，客舱的基本横截面和机头舱门未变。机体较大的变化为垂直尾翼由单垂尾改成双垂尾，两个垂直尾翼安装在带上反角的水平尾翼两端，所有翼面都后掠，方向舵分为上下两段，升降舵则分为三段。另外安-225取消了后部装货斜板/舱门，一来机头舱门已足够巨大，二来运送“暴风雪”号时并不需要尾舱门。

但是有部分专家则表示，我们没有必要去买这个，安-225的局限性非常大，和图-22M3“逆火”一样，安-225只适合苏联使用。除造价及其高昂以外，起降条件也是具有相当的局限性，安-225对起降跑道要求及其严格，尤其是起飞时跑道最短也需要3000米的长度，而内地可以供安-225起降的长距离跑道的确不多，所以并不适合中国国情。

单选|你觉得我国有没有必要买安-225？是买还是不买呢？

最近一段时间，在军界一直流传着这样一个消息，说是乌克兰的镇国重器——安225超重型军用运输机即将入住中国。这一消息一经传出，无疑是在中国广大的军事爱好世界中引爆了一颗重磅炸弹，广大的军粉们一片欢欣鼓舞，大有喜大普奔之势。

那么问题来了，中国引进安-225为什么会激起广大军迷们如此热烈的反应呢？这就究竟是怎样的一款运输机呢？从研制到服役至今，这期间它有经历过怎样的传奇故事呢？接下来我们就详细的了解一下这款被前苏联寄予厚望的空中巨无霸。

安-225运输机，北约代号：Cossack，翻译成中文就是：哥萨克，是前苏联安东诺夫设计局研制的超大型军用运输机。

相对于其它军用作战飞机而言，实际上运输机没有太多需要用来讲解的，因为运输机的功能比较单一，一般就是战时往前沿阵地运输作战部队和武器装备，比如装甲车，火炮之类的。当然安-225也不例外，它的功能也是用来运输，但他也有自己的独特亮点。

安-225有三大亮点，一是它的体积，二是它的运力，三是与众不同的运输对象。

首先是它的体积。一个字来形容就是——大，两个字——很大，三个字——非常大。

它长84米，翼展超过88米，高度达到18米，机翼面积达到905平方米。目前世界上最大的民用客机，有空中巨无霸之称的空客A-380（长74米，翼展79米，翼展面积804米）在它面前也不得不低下高傲的头颅，安-225才是名副其实的空中霸主。

下面这张图片可以更直观的将二者进行一下对比。

注：左边是A-380，右边是安-225

其次是它的运力。运力的话，那更是可以傲视群雄。如果体积上还有空客A-380可以与之相抗衡一下，那么运力上同类产品与之根本没有任何对比性可言。640吨的最大起飞重量，超过250吨的载重量，让它成为名符其实的超级大力士。

安-225当货舱形状非常平整，整个货舱全长43.51米，最大宽度6.68米，货舱底板宽度6.40米，最大高度4.39米。为了方便巨大货物进出，机首可以上掀打开的“掀罩式”机首，并把驾驶舱设在主甲板上方的二楼处，在货舱内还装设了起重机。

我们国家引以为傲的国产重型运输机运-20，最大起飞重量220吨，最大载重量约为66吨，军迷们给它送了一个亲切的外号——胖妞。但此刻，呆萌的胖妞在真正的巨人面前也露出羞答答的一面，变成深居浅出的大家闺秀。

美国也曾研制过一种超重型运输机C-5“银河”运输机。但C-5 的最大载重量约为120吨左右，远远小于an-225的250吨，只相当于后者的一半左右。

最后再来看一下AN-225的运输对象，这也是前苏联研制它的的初衷。

上面已经提到过，运输机一般是用来运输部队和武器装备。但安-225的任务却不是，人家的任务与众不同，是用来运输——飞机？没错，安-225确实是用来运输飞机的，而且还不是一般的飞机，是大名鼎鼎的前苏联“暴风雪”号航天飞机。

由于前苏联不像美国那样，航天飞机的研发地与发射地在同一个地方，“暴风雪”号需要从安东诺夫设计局不远千里跑到拜科努尔发射场去发射，因此必须要有足够大的平台能够驮负起“暴风雪”号在两地之间奔波，安-225也因此孕育而生。

1988年11月30日，第一架安-225完工出厂，注册号：CCCP-82060，12月21日在基辅进行第一次试飞，1989年5月12日完成首次暴风雪号的背负飞行。

20世纪80年代晚期，由于当时苏联的经济已经恶化到不足以支持昂贵的太空探索计划，因此暴风雪计划在实际发射成功一次之后就被迫中止。

虽然整个服役期间，安-225执行任务的次数不多，也没有将研发人员赋它的价值物尽其用的发挥到极致，但仅有几次执行任务的飞行场景也可以让人充分见识到它的空中雄姿。

想象一下，一架大飞机背上驮负着另一架飞机在空中呼啸而过，翱翔天际，那种情景绝对让你永生难忘。

对于安-225落户中国，乌克兰方面是怀有复杂心情的，尤其是安东诺夫设计局的员工们更是表现出了各种不舍，毕竟从研制设计到生产服役，安东诺夫设计局的设计师和员工们对此付出了诸多的努力和心血，待它就像是对待自己的孩子一样。安-225凝聚了乌克兰最高科技成果，是乌克兰人智慧的结晶。

但对于安-225本身来讲入住中国是它最好的归宿。他毕竟是冷战的产物，它的大部分功能也只适用于那个特殊时期。在现在这个新的世界格局和新科技日新月异的年代，安-225身上的那种冷战气息在当代显得尤为格格不入。随着时代的不断前进，安-225庞大的身影也只能渐渐淹没在历史洪流当中，伴着泥沙越陷越深，最后尘封于历史深处。唯有中国快速发展的社会机遇和庞大的经济市场才能让其焕发出新的生机，老骥也才能继续驰骋千里，让我们拭目以待吧！（利刃沉岩）

图：安-70，成于D-27发动机，也败于D-27发动机

近期的新闻中，提到了中国与乌克兰的大规模发动机技术合作内容里，包括了引进D-27发动机技术的部分。

目前尚不太清楚具体的详情，如果是用比较有限的资金投入，获得D-27发动机的相关资料，那么还是有其价值的；如果是花大的代价，去试图复产、完善D-27发动机，则是十分不明智的行为。

引进装备型号是否值得，要看它是否能满足两个方面的要求，两个方面都能满足是最理想的，最低程度，也需要满足其中一个方面。

首先从短期来说，引进的装备型号要能在较短的时间内，提供成熟可靠的性能和功能，并形成实际装备，实现国内相关领域水平的提升。

图：安-124

图：安-124采用的D-18T发动机

比如国内如果要研制400吨级的战略运输机，那么乌克兰的D-18T发动机就是很值得引进的；虽然该发动机在目前看，性能（油耗、寿命、维护性）已经不再先进，材料和工艺也较为落后，基本设计构架也没有太大的持续改进潜力。

而从长期来看，引进的装备型号，应该在基本设计构架上具备非常大的发展潜力，在远期的未来仍然可以通过不断改进而保持较先进的水平；其核心的材料、工艺路线应该具备很长的生命周期，而且技术提升的结果能够尽可能广泛的辐射到其他领域。

图：D-27发动机

但遗憾的是，D-27发动机在这两个方面，都是完全不能合格的。

D-27发动机装配于安-27运输机，理论上由于D-27桨扇发动机（或者称为开式转子发动机）的特殊性能优势；该运输机的性能非常优越，在同级别的型号中，起降能力、载重航程都是碾压性的存在。

但是D-27发动机的设计，处于严重不成熟的状态——原型机440次试飞，空中停车达到52次。由于发动机可靠性一直解决不了，最终导致俄罗斯和乌克兰最终在安70项目上反目决裂，安-70项目不得不下马夭折。

而国内在桨扇发动机从来没有实质性的投入研究，引进D-27发动机以后，不可能在较短时间内使其获得脱胎换骨的可靠性改善。因此从短期来看，D-27发动机没有值得引进的价值。

图：西方也曾大力研究桨扇发动机，但噪音问题无法克服只能作罢

而从长期角度来看，D-27有个非常致命的问题——它无法被应用在民机上，在未来的应用领域极其狭窄，而且它现有的材料、工艺体系均已落后，性能提升潜力有限；和国内以学习美法路线为主的大型发动机研制路线有很大差异，而且参照价值较低。

桨扇发动机是一种介于螺旋桨发动机和涡扇发动机之间的产物，对转的外露桨叶转速远远高于螺旋桨发动机；因此其噪音极其巨大，对于军用飞机来说引发的隐蔽性问题还算可以接受，但是对于民航业是完全不可接受的。正是因为这个关键的问题无法被克服，桨扇发动机虽然能让运输机跑出喷气机的速度，又具备像螺旋桨飞机一样省油、起飞降落能力超强，但至今没有成功的实用化。

西方7、80年代也曾经非常热衷于这一类发动机的研制，罗罗公司更是曾经砸进去十几亿美元，并且已经进行了大量的实际飞行，但仍然不得不放弃。

图：C919

图：通过C919项目，中国与法国签订了LEAP发动机的生产线引进合同，LEAP是CFM56发动机家族的最新型号，代表了同级别发动机的全球最先进水平。而中国的涡扇20军用发动机，就是仿制CFM56家族早期型号的产物。

而且非常重要一点的是，由于长期发展停滞，D-27发动机的优势，相对于现在的先进涡扇喷气发动机已经显著减小，部分原本的关键优势性能已经开始落后——这一情况在未来只会持续性的。就算中国接盘D-27发动机，极有可能在该型号成熟可用以后，性能指标已经不及国内的大涵道比涡扇发动机。

就国内现在的情况来说，发动机研制力量仍然是较为薄弱的；即使是要推动发动机竞争发展，也应该保持不同研制团队的大体方向一致，实现在基础支持条件和技术成果上的互通互补。额外分散精力到桨扇发动机上的做法，收益小、风险高，非常不划算。

据国外媒体报道，中国已与乌克兰飞机制造商——安东诺夫公司签约，将引进世界最大飞机——安-225运输机及其技术。这款超大飞机，乌克兰只卖给中国，别国出再多钱也不卖。因为两国已达成共同研究协定，共同研发新式运输机。且乌克兰边境不甚太平，只卖给中国可能也有别的思量。

安-225运输机是前苏联研制的超大型运输机。当年是为了运输暴风雪号航天飞机及其他火箭设备而研制，是目前世界上最重、尺寸最大的飞机。

中国这次引进安-225运输机对于我国的航空航天事业有着重大意义。它作为一款最重、重大的运输机，其性能超强，用作发射运载火箭和卫星，能大大降低能耗和成本且能够循环使用

安-225机型是我国比较缺乏的机型，技术也不成熟，这次引进安-225运输机，大大节省了我国研究超大型运输机的时间，能够加速推进航空航天事业的发展。

我国目前发射火箭卫星发射成本巨大，且无法充分的回收利用发射器。如今引进研究安-225运输机，可以将火箭或其他航天飞行器装载上去，到空中再进行发射，就无需从零开始加速，节省燃料成本，运输机更能重复使用。

我国引进安-225运输机，取其精华去其糟粕，未来研制出新安-255，为中国的航天航空事业发展提供新机遇。

日前，乌克兰展示了其最新修理完成的安-22运输机，这架大型运输机作为一款几十年前的产物，在苏联解体后，乌克兰一直缺乏能力对其进行现代化升级和维护，直到近段时间，乌克兰终于完成了对该机的维修，让其重新返回蓝天。这对乌克兰有着非常重要的意义，因为该机是目前人类制造过的最大的涡桨发动机，其运输能力超过了目前世界上现役的多款战略运输机，只有安-225、安-124、C-5B等个别机型能够在运载能力上超过该机。而乌克兰维护该机并进行现代化升级的原因就是乌克兰打算出手该机以及该机的技术。

据了解，安-22是前苏联安东诺夫设计局研发的一款重型运输机，该机采用了4台涡桨发动机，为了增加该机的推力，其采用了类似图-95的水平对转桨叶，为其提供了非常强大的推力。其最大载重量达到80吨，在满载情况下的最大飞行距离超过5000公里，在涡桨运输机中的记录至今无人可破。而且该机早在上世纪60年代就已经问世，到现在已经经历了60年时间，虽然该机只制造了85架，但该机曾参与苏联多次的对外战争，可谓身经百战。而且该机的运载量让不少装备涡扇发动机的战略运输机也望尘莫及。

报道称，安-22的最大载重量为80吨，而美国目前广泛使用的C-17战略运输机最大载重量为77吨，但在装备了77吨货物后，最大航程只有4500公里。俄罗斯现役的伊尔-76战略运输机，即使是最先进的伊尔-76MD90A的最大运载量只有60吨，最大航程不足5000公里，只有在运载量为40吨时，航程才能达到6000公里。而我们的运-20战略运输机，最大载重量66吨 ，但航程无法到达4500公里的最大值。可见安-22在运输80吨的情况下还能达到5000公里的航程有多难得可贵。

不仅如此，安-22战略运输机采用了水平对转桨叶，因此速度并不慢，尽管比装备了涡扇发动机的C-17、伊尔-76、运-20的速度相比略慢，但其最高速递可以达到740公里，C-17最高速度为900公里，伊尔-76为830公里，在数据上没有太大的差别。

专家表示，目前乌克兰遇到的经济困境非常严重，尤其是曾经风光一时的军工企业目前都非常渴望资金，但缺乏资金让他们只能“炒冷饭”。但这些压箱底的真正技术也是我们最需要的，此前在马达西奇航空动力和我国的合作就比较成功，目前双方的合作将进一步加深。而安东诺夫设计局此前也和我方有过合作，不排除未来会加强合作的深度和广度，届时，无论是安-22还是安-225项目，都不排除和我方进行长期深度甚至合作制造的可能。

利刃/纵横论

伊尔-76是一款战略运输机，是俄军战略运输力量的中坚，也是中国军队在运20出现之前，拥有的唯一一款战略运输机。虽然运输机不是那么出风头，但是其作为国家战略空军的一环是必不可少的，其数量和性能关系到整个国家的远洋部署和维持能力。伊尔-76在中国军队中，服役总数不过17架。

（空警-2000使用伊尔-76为底盘）

依托伊尔-76这个平台，俄罗斯制造出了伊尔-76加油机——伊尔-78，而中国军队也依托伊尔-76制造出空警-2000预警机。在进入中国军队服役之后，前者是中国最好的加油机，后者则是中国性能最先进的预警机之一。由于总数只有20多架，每一架飞机都必须精打细算地使用，不少军迷也感慨，要是中国能有多一点的伊尔-76就好了。当然，俄罗斯方面也把伊尔-76当成宝，作为俄罗斯战略运输机主力的伊尔-76一共有125架，这就是俄罗斯远程部署军力的主要依靠了。

这样一款中俄都极为珍惜的飞机，按理说在世界各处都应该是被好好保护的存在，然而，有些国家充分地展示出了什么叫做暴敛天物。中东土豪国阿联酋，由于有钱他们也进口了一定数量的伊尔-76，但这个土豪国对伊尔-76明显维护不足。阿联酋的伊尔-76也存在故障，但是出现故障后，他们不是及时维修，而是不管不顾，扔在路边成了废品。如图所示，阿联酋把飞机容易拆卸的部分都拆了，整个飞机就那样扔在沙漠的道路变，看着实在令人惋惜。

阿联酋虽然把飞机扔在一边，但是还有国家做的更过分，这个国家就是乌克兰。作为苏联遗产的继承者，乌克兰得到了许多珍贵的装备，但是他们却是崽卖爷田心不痛的典型。从乌克兰拍摄的照片显示，仅仅是一处位于工业重镇扎波罗热的机场，就有29架废弃的伊尔-76。这些飞机风吹日晒，无人维护，有的连发动机都没有卸下，就这样在废弃场地被树木所吞没。仅仅是这些废弃的飞机，就比中国军队装备的伊尔-76总数还多！

当然，如今中国已经可以使用自己的运20来替代伊尔-76，无需进口这种战略运输机了，因此不可能购买乌克兰或阿联酋手中的废货。这些曾经堪称宝藏的装备，恐怕只能在沙漠和灌木中化为废铁。

据印度新德里电视台2月14日讯，印军方在近期连续公布了数个大型军购项目，而其中空军的动作是最引人关注的，据了解，除了36架阵风战斗机外，印空军还将采购约75架俄制战斗机与无人机，除此外，印方还将与乌克兰达成合作关系，后者将在2月20号派遣最新运输机安188型参加印度班加罗尔的印度国际航展，并向印度出售这一系飞机。而此次售卖与美国转卖给印度不同的是，乌克兰同意向印方转让全套技术设施，这也代表印度将在航空制造业上得到极强的增加。

值得注意的是，外媒对于此事的报道是认为印度捡到宝了，为什么？据了解，安188在国际航空业上被寄予众望，据说在性能上远超伊尔76以及运20，被乌克兰人认为是防空工业上的结晶，而其内部配置上是严格按照安77的标准规格放大的，不仅在航电设备上采用了西方造，而在发动机上，更是配置了西方的CFM56。可谓是进入现代后，乌克兰航空的又一次更新。

而在起降方面，安188也不负其远超运20的美名，不仅能在长度600米到800米的简易机场上进行起降飞行，而且还能在印度这种高原山地地形完美胜任运输功能。同时，其大小介于美国C130与C17运输机之间，重量为140吨，有效载荷则在40吨，不仅可以携带130名全副武装的士兵以及21吨的步兵战车，而且还可以在只装载战斗人员的情况下携带约300名全副武装的士兵。

不过对于乌克兰与印度的合作，国内外的专家都表示不看好，俄罗斯军事专家对于乌克兰与印度的合作表示怀疑的态度，称乌克兰在这件事上缺乏理智的思考，因此他们的决定遭到了多国反对，其中俄罗斯以及巴基斯坦两国所持异议是最严重的，他们认为这是在对于乌方国力以及武装力量的竭泽而渔。这一举不仅伤害了其在东方的盟友，还会导致俄国与其关系进一步恶化。

而乌克兰方面为什么会出售安188，这无疑是一件让人深思的事，结合近几年乌克兰的局势以及对俄态度来看，乌克兰出售安188既是对于财政困窘的一个无可奈何的做法，同时也是为了缓解自己在国际上缺乏援助的尴尬的政治地位。尽管年前，在加拿大的输血之下，乌克兰内战得以缓和，然而只有一个加拿大的帮助显然是不够的，而一向被称为世界警察的美国却又在与委内瑞拉、叙利亚等国过招，靠他们去平叛显然是痴人说梦，因此，印度作为南亚霸权，同时国内外环境相对安定，乌克兰选择他作为自己的又一个输血血包也不是不能理解了。

虽然中国各项实力大幅提升，但一提到大飞机，中国就感到惭愧。长期以来，中国虽拥有运-20这样的飞机，但是中国对更大的400吨级运输机任然抱着强烈的需求。更重要的是，中国需要大型飞机的技术。　　

在这个世界上，能够生产，哪怕拥有大飞机的国家没有几个，拥有这项技术的国家更是少之又少。然而，乌克兰正是这其中之一，乌克兰在过去一直对中国军工行业提供了力所能及的帮助，无论是瓦良格号航母、欧洲野牛气垫船还是相关的舰载机技术，乌克兰都给中国提供了帮助，中国当然也希望乌克兰在大飞机技术上给予中国帮助。

而在此之前，中国也确实同乌克兰在大飞机的相关合作项目上进行了密切的接触，二者甚至组建了合资公司，中国以资金入股，而乌克兰则以技术入股。其目的就是希望掌握飞机大推力发动机的核心技术。

然而好景不长，正当计划一步一步展开的时候，乌克兰突然反悔，结束了这一场好梦。没有乌克兰帮助的中国，在大飞机的研发上到底该何去何从？

可能最终中国还是只能走自主研发的道路。

2018年4月3日，在乌克兰首都基辅郊外的戈斯托梅利机场，安－225运输机起飞。（新华社记者陈俊锋摄）

新华社基辅12月21日电（记者陈俊锋）乌克兰航空界21日举行仪式，纪念世界上体型最大和起飞重量最大的飞机安-225首飞30周年。

纪念活动在基辅郊外的安东诺夫设计局飞机试验场举行，这里也是1988年12月21日安-225首飞的地方。人们为停在机库内的安-225点燃了30支生日蜡烛，并为它唱了生日快乐歌。乌第一副总理兼经贸部长库比夫出席了纪念活动。

安-225首个机组的机长加卢年科接受新华社记者采访时说，这架飞机的试飞工作非常顺利，所有主要飞行参数都符合设计预期。因此首飞5个月后，安-225就被用于执行运输“暴风雪”号航天飞机的任务，并出色完成了任务。

资料显示，安-225机长84米、翼展88.4米、高18.1米，由6台发动机提供动力，最大起飞重量600多吨，最大载重量250吨。研制这架巨型飞机的目的是运输大型航天设备，如火箭零部件和航天飞机零部件，其顶部可搭载“暴风雪”号航天飞机。

近年来，安-225已成功执行了一系列国际商业飞行任务。2018年初，安-225接受了大修和现代化改造，主要是安装了新的导航系统和一些新的电子设备。