乌克兰飞机厂

乌克兰东部的Shyroke机场距离扎波罗热市仅几公里，该机场曾是苏联训练飞行员的一个主要基地，但在苏联解体后乌克兰因为资金问题而不得不放弃，并留下100多架飞机。

安-2作为一款轻型运输机可搭载12名乘客也可运送伞兵以及农业生产，它的短距离起降能力令其非常适合在短跑道和野外机场作业。

Shyroke机场的安-2轻型运输机被称为“钢铁祖父”，由于缺乏资金很多已经是年久失修， 当地人只能日复一日看着它们“死去”。

在几十年的日晒雨淋下，安-2轻型运输机的很多地方已经开始被腐蚀，看上去是破烂不堪。

机场最多的飞机是L-29教练机，估计有60架左右；它在20世纪60年代是很多国家训练飞行员的标配，由捷克斯洛伐克设计和制造。

L-29教练机主要用于训练飞行员，但在必要时也能参加空战，资料显示该型机一共制造了3665架。

L-29教练机出色的性能让中国在1968年也从捷克斯洛伐克购买了一些用于训练飞行员。

由于设计简单可靠，乌克兰表示机场内的部分L-29教练机可以进行翻新并正常的飞行。

而一些L-29教练机已被破坏，这是因为机场常常被一些人偷偷潜入进行盗窃时造成的。

一些是几十年没有进行维护而损坏，不过2018年一名乌克兰有钱人计划恢复其中的一部分。

L-29教练机上面的苏联红星标识还在，它曾经培养出了不少的优秀飞行员。

机场的角落中还有少量米-2直升机，它们是苏联研制波兰生产的，数量多达5250架。

即使有上百架各型号飞机，但乌克兰Shyroke机场的总价值估计约为180万美元。

近期美国和伊朗的关系非常紧张，起因是美军杀死了伊朗指挥官苏莱曼尼。据了解，美军袭击了伊拉克的机场，将伊朗少将苏莱曼尼炸死。此人对伊朗及其重要，号称伊朗二号人物，在军事和政治上颇受重视，有人分析苏莱曼尼就是伊朗最高领袖哈梅内伊的接班人。美伊双方因此事剑拔弩张，就在这敏感时刻，伊朗又传来了一个噩耗，一架乌克兰飞机在伊朗首都附近坠毁，机上176人全部遇难。

据海外网报道，1月8日一架乌克兰公司的波音737客机在伊朗首都机场附近坠毁，事发后救援队立即赶往现场，随后乌克兰方面证实，该飞机上的176人都遇难了。虽然伊朗通讯社报道飞机失事是技术原因，但是人们还是会把这件事情同美国联系。因为事故发生在伊朗空袭美军基地后的数小时，不排除这是美军的报复，并且美国曾经就用导弹击毁伊朗客机，导致290人遇难。

据悉，1988年7月3日伊朗航空665航班在飞往迪拜的过程中被美军潜艇导弹击中，机上290人全部遇难。当时美军潜艇在霍尔木兹海峡，并与伊朗舰艇发生交火，之后将经过的客机击落。对此，美国的说法是潜艇将天上的客机误认为战斗机，便发射了导弹。而且客机起飞的机场不仅是民用，也能军用，主要就是供伊朗F-14战机起飞的。而伊朗方面称这是美军的蓄意行为，并且即使不是这样那也是美军严重疏忽，造成如此多的伤亡显然触犯了国际法。

尽管原因待分析飞机黑匣子之后才知道，但是美国和伊朗的关系让人担忧。因为在几天前伊朗宣布中止《伊核协议》，至此《伊核协议》基本沦为废纸了。虽然伊朗正在研制核弹，但是伊朗成功研制核弹就会威胁世界安全。而在另一方面，伊朗已经向美军驻伊拉克基地发射了多枚火箭弹，双方已经开始正面较量，很难保证冲突不会扩大。

一旦发生战争就会造成多方面的影响，不仅石油价格会发生剧烈波动，而且中东的局势也会改变。目前多方正在积极调解，希望解决这场冲突，并且已经有国家开始行动，伊拉克经过议会讨论，决定禁止外国军队驻扎。虽然伊拉克这么做是为了自保，但一定程度上能够缓解一些冲突。

我国在发动机领域的发展并不如美俄，因为薄弱的基础、起步又晚，还受到国外势力的排挤和技术封锁，导致我国发动机迟迟没能有所突破，而飞机也受到发动机性能的影响，一直没有突破性的进展。

而近来，我国在航天航空业方面传出了一个好消息，在第十八届北京国际航空展上，乌克兰的马达西奇航空发动机公司与我国重庆某民营航空发动机公司联合一起，展出了两家公司最新联合研制的重大成果——世界上功率最大的AI-136T型航空涡轴发动机实物。

根据资料显示，AI-136T型航空涡轴发动机是乌克兰马达西奇公司的一次改造升级，在米-26重型直升机所采用的D-136型发动机的基础之上继续改进而来，是最新一代的重型直升机专用航空发动机。

马达西奇公司是世界上知名的发动机生产商，被称作“苏联航空工业的心脏”，然而这颗心脏在前段时间差点停止跳动，为了缓解自身的危机，马达西奇公司开始寻求外在的合作，而我国当时就已经成为其最合适的人选，两者可以在合作中达到各自的目的，实现互利共赢，因此才有了今天的发展。

在苏联时期，马达西奇公司对外出口多达90多个国家，然而它地处乌克兰，所以苏联解体后被乌克兰所有，但乌克兰的发展并没有使这颗工业心脏很好的跳动，反而一次次遇到危机。而我国则非常有意向与这个发动机研发大佬合作，以提高自己在发动机领域的能力，此次合作的AI-136T型航空涡轴发动机，是双方进行了深度的沟通和交流后完成的，该发动机针对我国的高温以及高海拔的环境，进行了精准的优化，从而提高了发动机的最大输出功率。

而且此发动机还被用于我国和俄罗斯联合研发的AHL重型军用直升机项目上，要知道这款直升机本身就具备着惊人的性能，起飞重量可达到40吨，最大载重可达10吨，航程630公里，时速300公里，再加上AI-136T型航空涡轴发动机，这款直升机将会跻身世界先进行列，终于打赢了一场翻身仗。随着我国与乌克兰马达西奇公司的深度合作，它的助力将会推进我国发动机继续前进和发展，而国产飞机也将发展得越来越好。

【环球网报道】伊朗塔斯尼姆通讯社刚刚消息说，一架载有180名乘客及机组成员的乌克兰国际航空公司波音737客机8日在伊朗德黑兰伊玛目霍梅尼机场附近坠毁。

“今日俄罗斯”（RT）援引飞行跟踪站点“飞行雷达”（Flight radar）消息称，乌克兰国际航空公司的PS752航班于当地时间6时起飞后突然从雷达上消失。

伊朗塔斯尼姆通讯社还透露，飞机失事是由于技术问题。

RT还提到，此次飞机坠毁发生在伊朗空袭美军驻伊拉克基地后数个小时。

更多资讯或合作欢迎关注中国经济网官方微信（名称：中国经济网，id：ourcecn）

来源：环球网

本文来自：百度知道日报

国产大飞机的发展一直是国内民众关注的热点话题。前不久，有网络媒体称，中国将从乌克兰引进安-124重型运输机的生产线，并逐步实现国产化。虽然这个消息在网络上流传已久，但由于近年来乌克兰纷繁复杂的局势所导致的乌克兰航空设计和制造力量纷纷选择中国作为新的安身之所，这个问题就又开始显得十分难以捉摸。那么，安-124是一种什么样的飞机，中国究竟有没有能力生产这种运输机？

安-124“鲁斯兰”运输机的设计方为前苏联安东诺夫设计局，也即后来的乌克兰航空科学技术联合体（下统称安东诺夫设计局）。虽然这个名字对于中国人来说比较陌生，但事实上，在中国航空工业和航空装备发展历史上，安东诺夫设计局一直发挥着非常特殊的作用，特别是与西安飞机制造厂（现西安飞机制造公司，下简称西飞）关系十分密切。早在上世纪50年代，中国航空工业就在苏联技术人员和技术资料支持下开始生产安东诺夫设计局最早的产品安-2运输机，并将国产版的安-2命名为运-5，迄今运-5仍然活跃在中国通用航空领域，中国空军训练空降兵和飞行员跳伞也使用运-5机型作为载机。随后，西飞又在获得了安-24客机的技术资料后开始仿制生产运-7，后来又参照安-24的军用货运型安-26研制了运-7H军用运输机。而在西飞仿制安东诺夫的安-12运输机生产运-8运输机过程中，虽然遭遇了苏联停止对华援助造成的技术方面的不利因素，但这并未影响运-8成为中国空军和陆军航空兵的主力运输机型。前苏联解体后，原来在安东诺夫设计局工作的专家和技术人员又来到中国工作，并带来了大批技术资料和技术经验，这成为上世纪90年代至今中国设计制造大型军民用飞机的重要技术支持。

而在进入21世纪后，运-9、运-20和C919的研制者中，都有来自安东诺夫设计局原工作人员的身影。从运-20的设计来看，该机的机翼采用大展弦比、中等后掠角主翼、固定前缘后掠角设计，主翼前缘设有全展向的多段前缘缝翼，这些设计特点与安-70很相似，这说明运-20很可能在设计上听取了安东诺夫设计局的设计人员的一些意见。而运-9则完全脱胎于安-12，在其基础上进行了脱胎而不换骨的重新设计，其技术跨越程度超过从C-130H到C-130J的水准，这也与当年在安东诺夫设计局的协助下彻底吃透安-12实现运-8量产和改进不无关系。我们甚至可以说，安东诺夫设计局见证了新中国军民用运输机的发展历程，也见证了西飞从弱到强的发展历程。由此看来，安东诺夫设计局选择中国作为安-124的生产合作方，实在是非常正常而合理的事情。

而具体到安-124本身，该机是目前体积最大、运载量最高的军用运输机，其创造的多项世界纪录至今也仍未被打破。虽然系出同门、规模更大的安-225也仍然在使用之中，但后者并未进入任何国家的空军服役，其任务也仅限于商业用途包机运输。但迄今为止，有能力生产和装备战略运输机的国家，仍然局限于美俄两国。两者都是冷战时期的产品，其中美国的C-5“银河”战略运输机早已停止生产，目前最新型的C-5M均由早期型号升级而来；而俄罗斯的安-124则继承自前苏联时代，由于前苏联解体后安东诺夫设计局归属乌克兰故目前俄罗斯正在积极谋求自行恢复安-124的生产能力。中国目前最大的国产飞机为运-20运输机，该机是一种200吨级的大型运输机，与安-124存在数量级上的差距。而从中国空军目前仍不充裕的空中运输能力来看，现有的空军运输机部队显然无法满足向重型化发展的中国陆军的运输需求。此外，作为一个幅员辽阔的大国，在重大自然灾害救援、大宗货物紧急运输等民用领域安-124也将有广阔的运用空间。可以说，中国对于安-124的需求是切实而迫切的，如果这种运输机能够在中国投产，那么对于提升中国军队作战能力以及改善国家应急处置能力都具有非常重要的意义。

那么，中国是否具备生产安-124的能力呢？这个问题还要从去年的一则新闻说起。2015年5月25日，乌克兰航空代表团赴陕西省渭南市进行考察，就安-70、安-158、安-124、安-225、安-74、安-178等机型生产线落户渭南市开发区的问题与当地领导进行了沟通与洽谈。由于这则来自当地市政府官方网站的消息明确提到了将在当地落户安-124的生产线，这则消息被认为是中国已经就生产安-124进行了充分准备的证据之一。此外，也有消息声称乌克兰政府已经批准向中国出口安-124的生产技术，如果诚如消息所说那么中国似乎已经掌握了安-124的生产技术。但从目前的中国航空工业仅有生产200吨级的运-20的技术和经验来看，能否生产400吨级的安-124非常值得商榷。运-20所采用的材料技术、部分加工工艺、电子系统和机载设备可以直接移植或在进行技术转化后运用到安-124的生产当中，但在对于大型飞机至关重要的大型结构部件锻造上，目前中国还没有加工超大型航空锻造构件的经验，盲目上马不但在技术上难以突破，硬性生产出来的产品也容易出现安全隐患。从这个角度而言，目前讨论中国生产安-124的问题为时尚早。

卡在中国生产安-124的路途中的另一只“拦路虎”是发动机问题。近年来，中国航空发动机技术取得了长足进步，但生产中的最大推力的航空发动机也只是推力13吨级的涡扇-10，更大推力的涡扇-15则仍在测试中。而且即使使用涡扇-15的核心机，最高也只能提供18吨级的推力，较之安-124使用的D18T发动机的20吨级仍然存在差距。事实上，即使是保留安-124生产线的俄罗斯，目前也正在经受缺乏发动机的困扰，不得已之下不得不选择图-160战略轰炸机的NK-32发动机为基础设计新型发动机供安-124使用。而由于政治阻碍和贸易、技术壁垒，中国也同样无法从西方获得RB211或PW4000一类推力合适的发动机用于安-124，因此即使中国有能力生产安-124的机身，也会因缺乏动力而致使其有翼难飞。

从现实需求角度分析，安-124是一种非常适合中国的机种，同时如果该机能够在中国投产，那么对于提升中国在大型飞机制造方面的能力毫无疑问意义重大。但理想与现实从来就不能完全划等号，目前中国无力生产安-124的实际局面，虽然令人难以接受但必须正视。从中国军民用运输机的发展历程来看，近20年来中国在大型飞机制造方面的水平事实上已堪称突飞猛进，若能够保持这样的势头继续发展，具备设计生产安-124级别的战略运输机能力的时代亦不远矣。坚持脚踏实地、避免“跃进思想”，就一定能让国产战略运输机尽早飞上蓝天。

中国航空新闻网讯：据VPK网8月16日报道，在秘鲁内政部宣布为军方需要提供军用运输机的招标中，选择了乌克兰的安-178。

Ukroboronprom 首席执行官Pavel Bukin表示，在秘鲁内政部宣布为军方需要提供军用运输机的招标中，安-178军用运输机将取代安-32B。根据他的说法，这架乌克兰飞机在与洛马公司、阿莱尼亚宇航公司和空客公司的竞争中取胜。秘鲁可能成为安东诺夫设计局建造新飞机的第一个出口培训基地。

安-178是在安-158基础上研制的新型中型运输机，在2015年进行首飞，安-178运输机的起飞重量将达到52.4吨；升限为12千米；最高速度为825公里/时；航程为5500公里。可运输重达18吨的大件货物，这种情况下的航程估计为1000公里。目前，该飞机尚未通过认证，甚至尚未计入批量生产的阶段。

然而，在Ukroboronprom宣布投标成功时，忘了澄清一个小而重要的细节：目前交付飞机的前景还很模糊，合同价值达6500万美元。

乌克兰的国宝级飞机“白菜价”出售，一架仅售4万美元，真是让人大跌眼镜，但是老话是不会错的，天上不会掉馅饼，贪便宜，吃大亏。

当今世界，各个国家为了应对国际竞争，在提高军事实力上下足了功夫，想要提高军事实力，不外乎借鉴别国的先进技术或是自行研发，后者往往比前者更需要花费精力，而且需要承担失败的风险。

有这样一个国家，曾经一度在苏联解体后成为世界第三大强国，但好景不长，如今已是一落千丈。这个国家就是乌克兰。

被美俄联手搞残自毁前程

苏联解体后，乌克兰继承了一部分苏联留下的先进武器，包括舰艇、核弹、飞机等等。这一度引起美国和俄罗斯的戒备，美国表示愿意为乌克兰提供经济支持，俄罗斯表示愿意保证乌克兰的安全，但前提都是乌克兰自愿销毁放弃苏联留下的核弹，航母等等顶级的军事武器。最终，乌克兰听信美国和苏联的承诺，反而自毁前程。

如今，乌克兰为了保证国内各个系统的稳定运行，不得不通过出售武器来获得资金。可以说，乌克兰虽然因为被美俄欺骗，损毁了一部分武器，但是现在剩下的压箱底级武器的核心技术仍然具有一定价值。如果能引进性能能良好的伊尔-78加油机，会比各个国家自行研发所耗费的精力要少，毕竟长久以来从0到1都是最难的突破。

中国引进乌克兰国宝级飞机

2011年，中国最终以4470万美元的价格与乌克兰签订合同，引进乌克兰封存的3架二手伊尔-78加油机，一架伊尔-78加油机的均价1500万美元。2014年9月，乌克兰向中国交付了第一架伊尔-78加油机，2015年6月以及2016年4月乌克兰又分别完成了第二第三架伊尔-78加油机的交付。

据了解，乌克兰的伊尔-78加油机，该机机长46.60米，机高14.76米，翼展50.50米，机翼面积300.00平方米。与美国的王牌加油机相比，它的最大起飞重量要比其重30多吨，最大可供油量也比其重18吨多，实用性更强。此外，它的空中加油高度能达到2 000～9 000米，加油时飞行速度有430～590千米/时。

伊尔-78加油机也因为这些优良性能，成为乌克兰的国宝级飞机，可谓久负盛名，当年乌克兰发布出售公告之时，伊尔-78加油机瞬间成为了各国的抢购目标。当时在中国眼中，伊尔-78加油机的价值很高，如果能够获得伊尔-78加油机，对我国航天事业的飞速发展将起到较大作用。

乌克兰国宝级飞机便宜出售，天上掉馅饼？

据悉，2019年年底，乌克兰突然宣布要以4万美元的“白菜价”甩卖伊尔-78加油机，这不禁让人会觉得中国亏大发了，毕竟是400万美元3架和4万美元1架之间的差价不是一丁半点，但如果细看交付合同则会发现其中蹊跷。

中国在2011年2月同“乌克兰国防工业”国家康采恩集团公司签订了这份价值4470万美元的合同。当时乌克兰媒体报道认为乌克兰只有以5250万美元3架的价格出售才是有利可图，原因是4470万美元中包含了伊尔-78加油机所有的维修改装费用，而伊尔-78加油机的维修改装费用将远超出目前的报价。

而乌克兰低价出售的伊尔-78加油机显然不仅没有个性化改装服务，就连后续的维修保养都不会提供。如果购入者自行改装维修，费用可观，且不值得。天上终究不会掉馅饼。

众所周知，飞机作为一种空中航行的交通工具，在日常出行上能够为人们节约时间，带去了不少的便利，但是，这也对它的安全性提出了很高的要求，因为一旦飞机出事，其结果是难以想象的。近日，就有这样一则噩耗传来，乌克兰一架飞机在起飞后不久突然坠毁，机上人员全部死亡。

据新华网6月17日报道，当地时间17日，乌克兰一架轻型飞机在乌南部城市敖德萨坠毁，事发时，机上一人当场死亡，另一人在送医后不治身亡。据了解，此次失事飞机为单引擎多用途轻型飞机，由敖德萨飞机制造厂设计制造。飞机失事的原因可能与飞行员突发疾病有关，当地已成立了专门的事故委员会，对失事飞机进行技术检测，至于最终结论，还有待进一步调查确认。另据敖德萨当地警方透露，该飞机是在起飞后不久失事的，坠落在起飞机场的临近地区。警方在现场找到了一份飞行计划，计划中有明确的飞行目的和路线。

值得注意的是，此次轻型飞机坠毁事故在乌克兰并非首次发生，在去年7月份上旬，在乌克兰就曾接连发生两次轻型飞机坠毁事故。2019年7月2日，一架L-39教练机在乌克兰哈尔科夫州坠毁，飞行员成功弹射逃生，没有人员伤亡。紧接着5天后，在乌克兰中部波尔塔瓦州，一架轻型飞机坠毁在该州的麦田里，机上两人中飞行员丧生，另一人受重伤送医救治。

相较于轻型飞机的失事，一些大型客机失事所造成的后果更让人心痛。数月前，当地时间的1月8日，一家乌克兰航空公司的波音737客机在伊朗霍梅尼国际机场起飞后不久坠毁，机上167名乘客全部遇难，其中包括至少63名加拿大公民。该起空难事故涉及的国家包括乌克兰、伊朗、美国、加拿大等，可以说波及范围很广。此外，由于空难事故发生的时间恰逢美伊两国处于紧张对峙阶段，进而再次加深了美伊两国在军事领域之外的矛盾冲突。

事实上，一直以来，飞机失事的原因无外乎机械故障、飞行员操作失误、气候条件恶劣等几种情况。然而，此次乌克兰轻型飞机失事原因，初步认为或与飞行员突发疾病有关，这却是少见。也许，在悲痛之余，此次事故带给相关行业或部门更多的是一种警醒。

Globus航空公司飞机（图源：俄新社）

海外网8月9日电《俄罗斯报》8日消息称，一架俄罗斯飞机7日进入乌克兰领空，以避免恶劣天气的影响。该飞机在获得乌克兰航空调度的许可后，在乌克兰领空飞行了26分钟。

乌克兰UkSATSE新闻社报道称，这是一架波音738型飞机，所属俄罗斯Globus航空公司，飞行路线是从意大利东南部城市巴里到俄罗斯首都莫斯科。

“为躲避前方雷暴天气，该飞机获得乌克兰利沃夫地区航空调度中心许可，进入乌克兰领空飞行。天气恶劣可能导致飞机发生事故，所以乌克兰方面给予批准。”Globus航空公司表示。

据《生意人报》称，2015年10月，乌克兰宣布完全禁止俄罗斯航空公司在本国领空过境飞行。作为回应，俄罗斯也对乌克兰航空公司关闭了领空。截止目前，两国间的航空飞行仍完全关闭。

俄乌关系正随着两国领导人间的两通电话发生变化。7日，应乌克兰总统泽连斯基要求，俄罗斯总统普京与其通电话。泽连斯基请求俄方向乌克兰东部分离主义武装施加压力，确保当地形势保持平稳。

乌克兰总统称，这是一次“长时间通话”。这是泽连斯基4月当选总统以来与普京第二次通电话。7月11日，双方领导人曾首次进行电话交谈，就乌克兰东南部地区问题进行磋商，并讨论了俄乌双方释放扣押人员等事宜。（海外网 张琪）

本文系版权作品，未经授权严禁转载。海外视野，中国立场，登陆人民日报海外版官网——海外网www.haiwainet.cn或“海客”客户端，领先一步获取权威资讯。

图为乌克兰航空公司客机

近日，在乌克兰飞机坠毁事件发生以后，涉事方之一的美国终于开始介入事故调查，伊朗对此事回应称：我们敞开大门欢迎，外界怀疑乌克兰飞机失事有太多疑点存在，具体的失事原因应该像现在看到没有那么简单，伊朗或许隐瞒了部分事件真相。

图为乌克兰客机失事现场

客机发生事故一件很平常的事情，没有必要对此遮遮掩掩，如果能迅速查找出问题，既能宽慰在此事中悲伤难过的死难者家属，又能化解人们对于民航客机事故的恐慌情绪，更能化解各方矛盾，总结经验避免此类事故的发生，何乐而不为？或许伊朗人认为过多的势力介入可能会因为牵扯各方利益从而影响事故调查甚至掩盖了事件真相，从这个角度看，伊朗人的担忧并不是没有道理。

图为救援人员清理登记遇难者遗体

有人统计过，如果一个人每天都乘坐一次飞机，一般情况下3223年才会遇到一次事故，由此可见民航客机的安全系数很高乘客人身安全可以得到保证，有人称飞机世界上最安全的交通工具，只是因为它发生的时间点过于敏感或者事故原因过于隐秘及伤亡人数过于巨大才引起人们的过多担忧和关注。

目前，查找客机失事原因的方式有很多种，生还者问询，同类型飞机事故还原，失事飞机遗骸复原等，其中最为关键也最为人们所熟知的是黑匣子，即记录飞机完整飞行记录系统装置的总称，或者是其存储部分的俗称，其主要内容有驾驶室内部通话，机组人员内部通话，重要装置运行状况，飞行轨迹，对于事故原因的调查至关重要，尤其是本次涉及的外部因素较多且没有任何人员生还的迹象，这起事件的调查结果直接关乎于该地区紧张局势的走向，因此各方才急于向伊朗索要黑匣子。

图为某次空难过后救援人员找到的波音737客机黑匣子

美国参与此事调查的原因就比较复杂了，首先，波音公司作为飞机生产商有责任有义务有理由参与这次事故调查，伊朗方向没有理由搪塞敷衍甚至拒绝波音公司的人员加入，根据常理来思考，没有人比制造者更了解一样商品，在事件发生之初有人怀疑是美国特工假扮旅客混进飞机造成空难的，另外，美国不希望是因自己的过失造成美伊局势的继续恶化，因此必须有所作为。

如今，伊朗在这次事故中的一些做法已经引发非议，甚至有人认为此事是伊朗所为，为此还煞有其事地拿出所谓伊朗导弹击中客机的关键性证据，一枚导弹在夜空中击中目标的新闻视频或图片在坊间流传，而伊朗与其独自背负因此事带来的各种非议和骂名，还不如大大方方地邀请涉事各方参与调查，用事实说话、击碎各类流言蜚语，还自己一个清白与公道。