中国到英国铁路

2017年5月31日，全长472公里、设计客运时速120公里、货运80公里的蒙巴萨-内罗毕铁路举行了通车交付仪式，肯尼亚总统肯雅塔（Uhuru Kenyatta）亲自出席了仪式。

正所谓“一家欢乐一家愁”，就在许多人为被命名为“马达拉卡快线”（Madaraka Express，马达拉卡是斯瓦西里语“自由”之意）的新铁路欢呼之际，也有一些人黯然神伤——“疯狂快线”（Lunatic Express）恐怕离谢幕越来越近了。

图1、中国援建的蒙内铁路一片新气象

图2、“疯狂快线”就破败多了

“疯狂快线”是什么？是一条旧铁路，其2/3的路线正好和蒙内铁路重合，而这条“快线”的历史十分悠久，第一对列车正式通行已是距今121年前的事了。

学过高中世界历史的都知道，19世纪末欧洲列强加紧瓜分全球殖民地，非洲则是殖民地瓜分最疯狂的地区，为争夺非洲殖民主导权，英、法不惜耗费巨额人力、物力，发起了“对穿非洲”的行动，并极力探索非洲四大河流（尼罗河、赞比西河、刚果河、尼日尔河）的源头，目的是抢先占领非洲腹地，成为非洲殖民的盟主。当时英国自北边的埃及-苏丹和南边的南非-罗德西亚（今津巴布韦和赞比亚）南北对进，法国则从法属苏丹（今塞内加尔和马里）和吉布提东西对进，最终英国“领先一个身位”险胜一局。

虽然如此，但法国在非洲的殖民势力仍然强大（殖民地总人口比英国的少，但面积比英国的大），而新兴的德国抢占了坦噶尼噶（今坦桑尼亚的大陆部分），对英国在非洲东部最重要的殖民地——肯尼亚构成严重威胁。在这种情况下，英国一些著名殖民狂热分子希望“做一件大事”来巩固英国在非洲东部的优势。

什么大事？就是从当时英属东非首府蒙巴萨港修一条长长的铁路，一直通到乌干达首都坎帕拉，这里是当时英国在非洲腹地最坚固的据点，这样一条铁路修通后，隔着维多利亚湖可以连接同样为英国所修建、通往南非的铁路，一旦有事，全副武装的英国陆军就可以从印度乘船赶到蒙巴萨，然后借铁路的便捷迅速调动到非洲腹地，对付其它欧洲人和非洲土著都不在话下，没事时则可将非洲中部丰富的资源，比如矿产和热带作物，装上火车，运到蒙巴萨，再从这里装船运往印度——当时英国想在印度发展加工业，这条铁路恰可成为为“印度工业区”输血的“血管”。

这项计划最狂热的倡导者，一是因殖民印度和染指西藏而为中国近代史所熟知的英属印度总督寇松（George Curzon），二是英属东非总督艾略特（Charles Eliot），这项计划几乎立即遭到英国议员们的强烈质疑，国会议员亨利.拉布谢尔（Henry Labouchère）质疑寇松的想法是“疯狂且毫无道理的念头”——这么昂贵的铁路有什么用？建成后运什么人和什么货？

当时这条铁路沿线布满了热带森林、稀树草原和荒地，人烟稀少且多为对白人充满敌意的非洲部族，如马赛族、南迪族、布干达族等，零星散布的少量村庄外，则是狮子、大象等野兽的乐园，东部非洲几乎没有工业，甚至没有合格的劳动力，一切都要从外运进来，代价可想而知。

图3、“疯狂快线”线路图

图4、寇松，此人在中国近代史上也算个名人了

图5、“疯子艾略特”

但殖民狂热驱使英国人不顾一切地上马了：1890年，蒙巴萨-坎帕拉铁路正式破土动工，设计全长2765公里，为了省钱，采用了法国人熟悉的“米轨”（轨距1000毫米的窄轨），而非英国人习惯的、1937年后称为“标准轨”的1435毫米轨距。

由于当地找不到合适劳工，艾略特和寇松合作，从印度动员了32000名以上的劳工赴非洲建设铁路，全部20条每条长9米的铁轨、120万个轨枕、20万个鱼尾形接轨夹、40万个鱼尾板螺栓、480万个钢珩也都要从印度乃至英国本土进口，为此不得不首先扩建蒙巴萨港。

图6、施工场景，可以看见许多印度劳工

图7、修建中的一段铁路

这条铁路对于当地土著而言，是方便殖民者侵略、掠夺的工具，而沿着铁路大量涌入的“外人”则破坏了他们既有的生活平静，针对铁路的武装反抗风起云涌，其中最著名的包括“柯东屠杀”和“南迪战争”。

“柯东屠杀”发生在1895年11月。当时英国殖民者基尔吉森（Thomas Gilkison）派出一支由150名武装人员和1000名搬运工组成的补给车队，前往纳库鲁（现肯尼亚裂谷省省会）为铁路施工者补充给养，返程时车队在马赛族柯东-马泰（今天肯尼亚马伊马西乌）部落驻地附近宿营，武装人员不断前往部落偷窃牛奶和诱拐少女，引发部落愤怒，部落长老连夜拜访车队，告诫“不要乱来”，当时车队负责人信誓旦旦答应，但随后就纵容部下继续诱拐少女，结果激发部落反抗，100名武装人员和646名车队搬运工被杀死。

殖民者震怒地认为“野蛮人不识好歹”，英属东非总会计师迪克（Andrew Dick）大言不惭地要带领人马“犁庭扫穴”，他率领30名英国士兵和一些本地雇佣兵出发，沿途不断劫掠土著人牲畜和焚烧房屋，结果被马赛族武士采用诱敌深入、分割包围的方法全歼。

由于迪克随行有3名法国人，后者不满迪克做法，劝阻无效后中途离开，并随后将耳闻目睹公诸于众，欧洲舆论为之大哗，狼狈不堪的英属东非当局不得不停止报复，和马赛族“私了”。

“南迪战争”则发生在1896年之后，当时肯尼亚境内（蒙巴萨至基苏木）970公里已通车，铁路主要在乌干达等裂谷腹地进行（包括配套的支线），南迪部落酋长萨默埃（Koitalel Arap Samoei）率部反抗，一直斗争到1905年，最终被臭名昭著的英国冒险家、军事间谍梅纳茨哈根（Richard Meinertzhagen）镇压下去，南迪族人为此付出了惨痛的代价。

图8、柯东屠杀

图9、南迪战争

除了当地人，野生动物也是“杀手”：1898年，两头狮子偷袭建筑工地，至少吃掉28名工人（有说实际吃掉135人的），甚至警察总监罗亚尔（Charles Ryall）在轨道宿营车休息时，也差点被破窗而入的一头狮子吃掉。内罗毕铁路博物馆至今收藏着3枚当年偷袭铁路工地被打死狮子的爪子。

不过正如内罗毕铁路博物馆副馆长兰迪加（Elias Randiga）所指出的，“狮子不过吃掉百来个工人，但修建铁路死亡的工人多达4000个，每一英里就要付出4条人命”——他们死于瘟疫、劳累、事故，以及殖民者的苛待。

1896年肯尼亚境内铁路开始通车，1901年，铁路修到维多利亚湖东岸的肯尼亚城市基苏木，此后则陆续修筑，官方说法是1929年“大体竣工”，据说直到1956年才算“停工”（而不是完工）——此时距离肯尼亚独立也只剩下了7年。

这条铁路仅在肯尼亚境内就花费了550万英镑，折算成今天的币值，相当于6.6亿美元，不算征用的非洲本地劳工（数量无法统计，其中死亡约2000人），仅投入的印度劳工就有2498人丧生。6724名精疲力竭的印度劳工选择留下来，他们构成了蒙巴萨的印度人社区。

图10、内罗毕铁路博物馆藏图，狮子袭击警察总监宿营车

图11、这就是那3枚狮子爪

艾略特称“从来都是国家建成一条铁路，但我们却用一条铁路建成一个国家”，试图以此为“疯狂快线”辩解，如果仅指内罗毕，他的说法不无道理：由于工期拖得太长，原本是个内陆小村的内罗毕变成了一个巨大的后勤基地和集市，并逐渐发展成拥有600万人口的东非最大城市之一。

但对于肯尼亚和东非而言，这只是一条将它们的血肉掠夺到外国的吸血管，和一条随时将镇压者运进来的运兵通道。

可悲的是，寇松、艾略特的疯狂想法只实现了一半：由于工期太长和英国国力随后下降，他们所憧憬的“印度工业区”成为泡影，艾略特煞费苦心构思的“白人殖民计划”（让苏格兰农民沿着铁路一步步渗透到肯尼亚和乌干达腹地，最终将当地“染白”）则完全落空：的确有少量苏格兰农民移居肯尼亚，但他们走到离海岸线不远的地方就不愿前进，就此定居下来，更富戏剧性的是，肯尼亚独立后绝大多数苏格兰农民选择了肯尼亚籍，并成为今天这个新兴非洲国家拳头产业——精细农业和园艺业发展的头号功臣。

说到这，其实必须强调一下，“疯狂快线”的正式名字是“乌干达铁路”（遵循欧洲传统以铁路终点为名），“疯狂快线”典出前文提到的英国国会议员亨利.拉布谢尔，而正式得名则是1971年作家米勒（Charles Miller）在《伦敦快车：帝国主义的游戏》（The Lunatic Express: An Entertainment in Imperialism .）中“拍板定案”。

“伦敦快车”是这条“快线”上客车的标准名称，肯尼亚独立后仍然沿用，但“快车不快”，内罗毕-基苏木段因无人问津，2012年停运，蒙巴萨-内罗毕段理论运行时间13小时，2016年英国《经济学人》记者实地探查，发现“一般需要24小时才能到达目的地”，而当地人则“默认”全程运行时间为25小时——而同样区间，“马达拉卡快线”只须4小时。

2017年4月28日，“疯狂快线”的最后一列“伦敦快车”开出，今后这条古老铁路的命运，人们尚不得而知。

图12、2016年12月，售票处

图13、头等车厢

图14、三等车厢

图15、破败的“疯狂快线”内罗毕站

2016年9月29日，英国广播公司（BBC）发表了名噪一时唱衰蒙内铁路的文章《肯尼亚会否出现另一条“疯狂快线”》，质疑蒙内铁路是“耗费巨资、毫无用处的‘白象’”，并借所谓“蒙内铁路火车撞死大象”指责新铁路“影响野生动物生存”。对此一些非洲学者调侃道“他们忘记内罗毕铁路博物馆里收藏的狮子爪了么”，并指出正是“疯狂快线”的通车，导致大量欧洲猎人更方便地出入非洲腹地，猎杀了数以万计的狮子、大象、羚羊和斑马。这篇文章还暗示，蒙内铁路征地“损害了马赛族部落的利益”，对此有人不无讥讽地反驳“柯东事件那会英国人怎么不想想马赛族部落的利益”？

（图片来源网络，版权归属原作者，侵联删）

前几天我的家乡龙岩进行火车站改造，马上就要进行新老线路的转场了。为了赶在凌晨的通车试验和后续正常火车出行，铁路转换必须要尽快完成道岔拆铺、拢口拨接、信号换装等所有作业，因此施工时间非常紧张。

（图片来源网络，版权归属原作者，侵联删）

1月19日18：30，1500多名中国工人在火车站施工地待命，一声令下，一场“战役”开始了。现场火热朝天的画面，更是犹如好莱坞大片般震撼，也丝毫让人感觉不到严冬的寒冷，不到九小时的时间里。

（图片来源网络，版权归属原作者，侵联删）

凌晨2点20分，施工结束，一场铁路站大改造奇迹般完成了，几十对的动车列车从龙岩站出发 进站进行试跑试验，确保所有的设备稳定和安全运转。2018年春运，龙岩火车站以全新的面貌迎接回家的旅客。

《每日邮报》的新闻标题，其实只有8个多小时

22日英国媒体报道了这则新闻，瞬间，英国网友们炸了锅，眼见这样卓越的“中国速度”，齐声吐槽自己国家的低效率，，更有网友调侃说

“应该让他们教教英国工人们怎么做到的！

不吹不擂，集中力量办大事的其他国家还真不如中国，而这些伟大事迹背后是每一个平凡的人无声的付出，感谢他们的付出让世界对中国刮目相看。

由中国在肯尼亚建造的标轨铁路即将要开通了，这个消息让肯尼亚的人民非常高兴。这条铁路非常的长，他们的投资也非常多，总共投资了38亿美元。但是你知道吗？这条公路是由1500名中国工人仅仅花了9个小时就修建完成的铁路，我们一起来看看吧！

虽然修建这条铁路对该国而言是件好事，但是却遭到了英国人的妒忌，这是为什么呢？原来这个国家在以前是英国的殖民地，之前英国也花了550万英镑在这里修建了一条铁路。但是这里的条件非常的艰难，修建起来也非常麻烦，而且之前英国修建的时候还花费了很长时间。

而现在中国修建的这条铁路被一些英国媒体讽刺说不就是一条铁路吗？之前英国也建了一条啊。英国人觉得中国这条铁路的建成是该国为了努力的消灭该国曾经是他们殖民地的印记。所以面对该条铁路的顺利开通，而且是1500名工人仅仅花了9个小时就将铁路修好了。英国媒体报道的时候语气不好也是可以理解的。

之前英国修建的铁路总共投资了500万英镑，但是现在老化非常严重，毕竟是几百年前修建的。而且每年货运量非常少，还不到100万吨，还不到该国家总共货运量的10%，并且铁路的安全系数不高，经常发生翻车和故障等问题。所以该国运送货物主要靠公路运输。

这条铁路的建成对该国是一件很好的事，这不但让他们的货物可以通过铁路来运输，并且人们去一个远的地方也非常的方便。但是这对英国来说，其实并没有什么好处。所以他们心里不好受也不是不能理解。但是对于肯尼亚的人民来说这条铁路是通往光明的具有特殊意义的一条铁路。

中国的铁路技术，中国的高铁在如今一直是被人津津乐道的问题，而有现在的成就跟我们的铁路工作人员努力的结果是分不开的，而且我们的铁路技术也走向了国际，而且在日积月累的过程中，也证明了中国铁路技术的地位和能力。最重要的就是，我们没有停下探索的脚步，也没有因为现在的铁路技术而沾沾自喜，原地踏步，而是还在进一步的优化和改善，中国铁路持续突破，走向了更高点。

因为中国的无人驾驶自动列车，由中国自主研发，已经在中国的各大城市渐渐的盛行，不再需要司机操作，也不再需要很多的人力和精力，由大型的电子计算机系统进行全线的监控和管理，什么时候该停车，该拐弯，该减速，该加速了都是有系统完成，而司机仅仅起辅助作用。

还有就是该列车还能自检，在列车出现故障的情况下，还能进行自动的修复工作。除之之外就是这套系统的厉害之处，包括自动休眠，唤醒，自动平稳运行等等。而且我们的无人驾驶系统，在几年前就开始构思了，在二零一六年月底首例无人驾驶列车南港岛线路开通后，就渐渐的开始进入了无人驾驶时代。

它具有节能环保的功能，还能节约人力物力，而且还能避免人为驾驶引起的操作失误。要是这项技术在未来越来越成熟，普遍的用于人们的生活当中，带给人的福利那可是不容小觑的，也能很好的避免交通事故，保障人们的出行安全。

还有就是，我们国家的基建技术在国际上越来越有影响力。也让外国的很多国家羡慕不已，特别是英国，很是后悔。在当初，英国为了解决国家的交通问题，打算修建铁路，但是最后这单却被日本抢走了，但是在开通投入使用之后，却出现了很多的问题，连空调都漏水，给英国乘客的体验可想而知，之后为了修复问题，投资不少，也很后悔在开始没有选择中国，而在之后中国的技术炉火纯青，越来越高超，让英国羡慕嫉妒恨。

对此，关于此问题，你们还有其它不同的观点吗？关于无人驾驶列车，你们怎么看？欢迎留言和交流。

无人驾驶地铁

值此岁末盘点之际，中国高铁依旧热度不减，日前，一张英国人捧着书本乘坐地铁的照片疯传网络，英国网友表示苦于没有WIFI不得已而为之，中国高铁让其羡慕不已，WIFI全境覆盖，这对中国而言是基本要求，而我们更关注的是这个话题。

近日，据中文媒体报道，到12月末，中国铁路系统将在北京开通第一条无人驾驶地铁。目前正在进行测试，月底这条地铁线就要载客运营了。

据悉，这条全自动地铁线自北京房山阎村东站起全长共14公里，从信号到运行监控系统完全国产化，这条燕房线地铁相较其他地铁最主要的特色是无人化和智能化。

无人驾驶地铁

当你身处地铁车厢，车内照明系统会根据外面光线的变化自动调节LED灯亮度，车内温度可由远程控制中心自由调节。

整个地铁由运行系统调节，无论是起步、转弯、上下坡、刹车全是计算机控制，运行相当平稳，而且站点停靠十分精准，误差不超过30厘米，也就稍微比一根筷子长那么一丢丢。

中国无人驾驶地铁这一新突破被国内外各大媒体大肆报道，而印度网友直呼：“中国是一个非常落后的国家，没有民主，没有自由，穷死，饿死。怎么有印度那样先进的火车技术呢？”

对于以整天吹捧的印度无知网民，解释再多也是枉然。毕竟印度是神一般的国度，“世界第一”对他们来说是家常便饭了。

无人驾驶地铁车内

而最讽刺的莫过于台湾前F4成员女星刘乐妍的质疑，据台媒报道，12月17日，台湾民众团体发起“反空污”大游行抗议当局治污不力，而刘乐妍借此在脸谱发文称，要2014年通车的台中地铁绿线到2018都未完工，如果4年时间给大陆，可能高铁已经从北京盖到台湾了。

据称，中国上海后续修建的所有线路全都是全自动运行系统，北京的其它几个线路以及新建的机场线路也都是全部采用无人驾驶运行系统，并且将初步扩散至全国20多个城市，以后，你们乘坐的地铁有可能就是引领全世界的无人驾驶地铁了。

各色火车头排列整齐。中国青年报·中国青年网记者/夏瑾摄

中国青年报·中国青年网记者 夏瑾

当我走进这个宛若“火车王国”的博物馆展厅时，脑海中浮现出的第一个念头便是——假如《生活大爆炸》里的天才谢尔顿看到这番遍地火车的景象，大概要高兴得跳起来吧！或许很多人跟谢尔顿一样，从孩提时代便开始有了关于火车和铁路的种种遐想，对于所有拥有“火车梦”的人来说，英国国家铁路博物馆都是让美梦成真的地方。

博物馆的前世今生

作为火车和铁路技术的发源地，英国当之无愧地拥有世界上首屈一指的铁路博物馆。英国国家铁路博物馆位于英国约克市利曼路，它建立于1975年，是英国科学博物馆集团的一部分，也是伦敦以外的第一个国家博物馆。

据资料记载，1862年，伦敦科学博物馆（当时叫知识产权局博物馆）收入了第一辆蒸汽火车，这辆叫“火箭”的机车可能是所有早期机车中最著名的，它是罗伯特·斯蒂芬森为1829年的“雨山试车选拔赛”制造的，并且赢得了这场比赛的胜利。“火箭”是世界上第一台将多管锅炉与排汽诱导的通风相结合的蒸汽机车，随后有60多万辆蒸汽机车基于这一原理建造并运行。现在，我们仍然可以在国家铁路博物馆里看到这辆火车。

1927年，英国四大铁路公司之一的伦敦及东北铁路公司在约克市皇后街开设了一家公共博物馆——约克铁路博物馆，大西部铁路公司“特鲁罗市”号蒸汽机车就在其早期的展品中。1931年，这辆机车被送入博物馆，一直展出到1957年，又被重新翻修投入使用。有意思的是，当时“特鲁罗市”号被送入博物馆是因为大西部铁路公司不想保留它。

1951年，英国运输委员会发表了一份关于文物保护和记录的报告，报告建议为英国运输业指定一名“历史文物馆”馆长，管理国家运输业的藏品，同时建议在伦敦其他地方建立一个大型收藏品博物馆。英国随后实施了一项收集政策，以增加国家对铁路文物的收集：任何符合该政策要求，更重要的是与讲述火车故事相关的东西，都可以列入收藏清单。除了当时已有的约克铁路博物馆，英国铁路公司又于1961年在伦敦南部的克拉彭开设了英国运输博物馆，此外，英国铁路公司还与斯温登镇议会合作，于1962年在斯温登开设了大西部铁路博物馆。

1968年《英国运输法》出台，这项法令鼓励英国铁路公司与科学博物馆合作，开发国家铁路博物馆，以存放大量的越来越多的藏品。在经过了一系列筹备工作后，1975年，国家铁路博物馆最终在约克的利曼路建立，这里原先是一个存放蒸汽火车的仓库。国家铁路博物馆建立后，接管了位于克拉彭的英国运输博物馆以及皇后街的约克铁路博物馆的藏品，英国运输博物馆和约克铁路博物馆那时起关闭。

早期电气火车头列队整齐。 中国青年报·中国青年网记者/夏瑾摄

明星展品何其多

英国国家铁路博物馆设立的目的是容纳更多的国家收藏，从诞生之日开始，其藏品便不断增多，日益丰富。目前，博物馆大约有6000多件收藏，藏品中大约有280辆铁路车辆，其中约100辆无论何时都在约克，其余被分配在英国希尔登铁路博物馆和其他博物馆以及观光铁路之间展览和使用。

博物馆展品中历史最悠久的是大约1815年建造的马车（由马匹、车厢和用于牵引马车的铁轨组成的运输工具，用于蒸汽动力铁路出现之前。马车的优点是可以用同样的动力运输大得多的货物）。永久展品中最引人注目的大概是“车轮上的宫殿”皇家火车沙龙系列展品，包括从英国维多利亚女王早期的火车一直到20世纪70年代女王伊丽莎白二世使用的皇家火车。

其他通常会在约克看到的重要展品包括：1846年制造的弗内斯铁路3号“红鼻子号”蒸汽火车，以及更现代的快速客运蒸汽机车“伦敦和东北铁路A3型4472号苏格兰飞人号”火车(2004年收藏品)，此外还有“马拉德号”蒸汽火车、“汉密尔顿公爵夫人号”蒸汽火车等。其中“苏格兰飞人”是不定时地在国家铁路网上运营的展品之一。

“伦敦及东北铁路A3型4472苏格兰飞人号”的设计师，是英国最著名的一位蒸汽机车工程师奈杰尔·格雷斯利，他于1923年为伦敦和东北铁路公司在顿卡斯特工厂建造了这款蒸汽火车。这款车头被伦敦和东北铁路公司用于东海岸干线长途列车上，特别是在伦敦至爱丁堡“苏格兰飞入”列车上，“苏格兰飞人”的名字就是由此而来。

这款机车创造了两项蒸汽牵引世界纪录：1934年11月30日，它创下了160.9公里/小时当时的世界纪录，之后又在1989年8月8日在澳大利亚创造了蒸汽机车最长（679公里）不停车运行的纪录。

“苏格兰飞人号”机车。 中国青年报·中国青年网记者/夏瑾摄

“苏格兰飞入”不仅吸引了大量本土火车爱好者的热情和关注，它还在美国、加拿大和澳大利亚频频进行巡回展览，并且被评选为“世界上最著名的蒸汽机车”。

蒸汽机车的速度纪录是由“苏格兰飞入”的“姐妹款”火车——“伦敦及东北铁路A4型4468”创下的。这辆别称“马拉德”的机车也是英国国家铁路博物馆的“红人”，它在1938年7月3日，牵引6辆普通客车车厢和一个动力试验车厢，在下坡路段创下时速126英里（203公里）的纪录。这个速度被认为是蒸汽机车的速度极限，德国、美国的蒸汽机车都曾达到接近的速度，但没有任何一辆火车超越过它。

英国国家铁路博物馆内所有展品都与英国有关，唯一的例外是日本0系列新干线列车，该车于2001年由西日本铁路公司捐赠给博物馆，也是唯一辆在日本以外展出的新干线火车。

来自中国的礼物

博物馆内有一辆KF1型蒸汽机车KF1-7，它是中国政府在1981年赠送给英国国家铁路博物馆的礼物。KF1型蒸汽机车又称联盟型蒸汽机车，由我国机械工程专家应尚才组织设计，肯尼斯·康德黎担任技术顾问。肯尼斯·康德黎是孙中山好友詹姆斯·康德黎的儿子。为了应对粤汉铁路特殊的路段要求，KF1型蒸汽机车采用了4-8-4轴式配置，并委托英国瓦肯铸造厂于1935年建造，当时一共制造了24辆。

中国赠送的KF1-7号机车。中国青年报·中国青年网记者/夏瑾摄

抗日战争期间，为避免资敌，铁路部工人将无法撤出日占区的KF1型蒸汽机车炸毁。1950年4月，铁道部组织技术鉴定小组对战时设备破坏情形进行了实地调查，发现有21辆KF1型蒸汽机车可以修复。这批机车经过修理和技术改造后，被投入沪宁铁路使用。

1979年7月，中国铁路代表团访问英国，期间，英国正式表示愿意购买一台KF1型机车放于英国国家铁路博物馆展示，于是铁道部在1981年决定将已退役之KF1-7赠送给英国。目前，被保存下来的KF1型蒸汽机车共有两辆，另一辆存放在中国铁道博物馆。

英国国家铁路博物馆不仅收藏了大量具有历史意义和传奇色彩的火车，还收藏了各种各样的其他物品，我们不仅可以惊奇地发现英国的机械工程师乔治·斯蒂芬森的家庭食谱、女王佩戴的精美珠宝，还可以意外地欣赏到早期的飞机、船只和气垫船的模型，以及爱尔兰——澳大利亚的机械工程师和发明家路易斯·布伦南的陀螺式单轨汽车等实验技术。展示英国首个旅客自动输送系统的影片《永不停止的铁路》也跻身展品之中。《永不停止的铁路》旅客自动输送系统获得了许多奖项，其中包括2001年的欧洲博物馆年度奖。它由大英帝国展览会在1924年于伦敦温布利建造。这条铁路上有88个无人驾驶的火车车厢不断环绕展览会大厅行驶。车厢行驶于窄轨上，由两条轨中间一条转动的螺丝推动，只要在不同的地点改变螺丝的齿距就能使火车加速或者减至步行速度，使车站的行人可以自由上下车。遗憾的是该铁路运行了两年后被拆除，今日游客无缘再见。

老式站台票投币售票机。 中国青年报·中国青年网记者/夏瑾摄

英国国家铁路博物馆为众多火车爱好者及广大民众讲述了英国铁路运输的故事及其对社会的影响，它是英国同类博物馆中最大的，也是世界最大的铁路博物馆之一，每年吸引几百万游客前来参观。虽然就展览建筑面积而言，世界上最大的铁路博物馆是法国米卢斯镇的“火车城”，但是那里的人气却远远不能与此处相比。在火车爱好者眼中，英国约克的国家铁路博物馆才是真正的火车王国以及火车艺术的殿堂。（旅游文化）

（来源：中国青年报客户端）

今年初获准动工建造的英国高速铁路2号(即英国HS2工程)，第一阶段将连接伦敦及伯明翰，之后更会延伸至中部的曼彻斯特及伯明翰。不过，HS2被爆出造价严重超支。由英国政府委托专家撰写的评估报告称，估算整项HS2工程，每建设大约1公里的铁路，就要付出近3亿英镑(约26亿人民币)，势将成为全球最昂贵的铁路，恐沦为大白象工程(注：指一项很贵重，需要很高昂费用维持，但却难有巨大经济效益的项目)。

香港东网7月16日援引英国《星期日泰晤士报》报道称，英国交通部早前委托曾为英国公营铁路公司，想出计算工程造价标准方法的迈克尔 宾(Michael Byng)，以计算HS2的建造成本。迈克尔 宾指根据他的计算方法，HS2首阶段192公里的工程，即伦敦至伯明翰一段，将斥资高达480亿英镑(约4260亿人民币)，但官方指造价只需243亿英镑。若以整项HS2工程来看，即包括延伸至曼彻斯特及伯明翰的路段，全长348公里的铁路，将要耗资1040亿英镑(约9230亿人民币)。

特别需要指出的是，单单由伦敦尤斯顿车站至老橡树公地车站、大约短短10.6公里的路段，将要花上高达82.5亿英镑(约732亿人民币)，即平均每1公里要花7.78亿英镑(约69亿人民币)，而这费用包括重新发展尤斯顿及建设行车隧道，这比整条铁路的平均每1公里的造价更高。相比之下，根据2015年的数据，中国高铁每公里的造价，约为1500万英镑(约1.3亿人民币)。迈克尔 宾直言，对官方不真实的估算价格感到担心。

不过，HS2公司称不承认迈克尔宾提供的数字，强调公司有信心如期完工及不会超支。英国交通部回应称，该部门严密控制高铁的建造成本，又称工程进度及开支符合预期。

英国首相约翰逊本月11日宣布，正式启动连接伦敦和中北部地区的高铁2号线（HS2）项目。据当地媒体透露，该国正与中国铁路建设机构进行密切协商谈判。

约翰逊期盼HS2计划将有助于重新平衡伦敦与英格兰东南部以外的经济，并且透过说服汽车驾驶改搭高铁来减少碳排放。

据BBC援引一名英国交通部的官员的话称，负责HS2项目的公司正在与中国铁建进行“初步讨论”，但尚未作出任何具体承诺。英国交通部日前表示，相关部门一直热衷于学习别人的经验，并考虑采纳对纳税人更物有所值的方案。

该报道及，英国高铁2号线首席执行官瑟斯顿曾飞往北京，和5家中国国有铁路公司代表进行了会谈。而英国“金融时报”刊登一封由中铁公司发送给瑟斯顿的信件指出，如果中资企业参与，可在5年内以大幅低于当前预算的成本下保质完工；该公司还表示，将提高铁路的时速至每小时420公里，远高于当前英国方案中所预计的每小时320至350公里。

根据大公网16日的报道，HS2总长531公里，共包括伦敦─伯明翰段、伯明翰─曼彻斯特段和伯明翰─利兹段三部分，是英国境内第一条连接主要大城市的高铁线路。其最新建造预算高达1060亿英镑，需耗时20年至2040年才能全线建成通车。

文/梁石川

吃完早午餐，距离约克大教堂开门还有段时间，我想起了指路牌上的国家铁路博物馆，英国的铁路世界闻名，不如趁这个空档去那看看吧。

按照路牌指引的方向，在去霍华德的巴士车站往西穿过一座铁路桥就到了。那里原是维修和停放火车头的仓库，1975年改成了国家铁路博物馆。与英国的其它博物馆一样，免费对公众开放。它也是英国最大的一家铁路博物馆，里面光火车头就有一百多个。

走进大厅，迎面靠墙立着一扇大门，是铁路公司的。好新呐，我都怀疑它有没有被用过。

大厅西头立着一尊雕像，是被称为英国铁路之父的乔治·史蒂芬森（George Stephenson，1781-1848）。至今仍为世界标准的1.435米铁路轨距就是他制定的。

他还设计制作了著名的火箭号机车，我们在伦敦的科学博物馆看到过原件，这里制作了一个复制品供大家参观。

英国的铁路并不是国家统一运营，而是由许多私有铁路公司组成，这辆大西洋海岸特快专线的火车头就是属于大西部铁路公司的。

这辆绿色的机车则属于苏格兰的铁路公司。

这辆机车被切开断面，还在每个部件上标了数字，方便观众对照说明材料了解其内部构造。

这边还有很多，几乎每家公司都会将自己退役的极具代表性的机车送一部到这里。

出乎意料的是这里居然还有一部中国捐赠的火车头。它本身是英国伏尔甘铸造公司1935年为中国的铁路公司定制的，1981年中国政府将其捐赠给这家博物馆，算是让这位退役的老伙计回到了故乡。

机车高达15英尺，车轮足有一人多高，长度达到93英尺，是英国历史上制造过的最大的单体机车。没想到中国在那个年代就有如此大手笔采购。

爬上去参观还能看到当年使用时留下的中文，虽然“整”字都写错了，但是不影响我们理解中国的铁路部门对火车司机的操作要求。这辆火车头也的确保持得非常好，我相信它退役的时候应该还是可以开的。

1935年中国还无法自行制造火车机车，而如今我们已经步入高铁时代，并且开始向海外输出技术了。希望有朝一日，在国内的铁路博物馆也能看到中国为其它国家定制的机车回归本土。

英国高铁可是一个老生常谈的话题。因为他早在8年前就已经被提出。2012年1月8日，英国政府正式批准英国高速铁路二号首期投资计划就达到了320亿英镑。不过因为种种原因被搁置，直到近日英国终于重新宣布高速铁路二号的开启。近日英国知名媒体每日邮报刊登了一条报道表示中国中铁将会参与到此条高铁竞标。此外中方还给出了一个重磅承诺，将在5年时间内完成修建，远远低于英国交通部门所规划的20年左右，并且还会进一步降低建设成本。

英国2号高铁由3段铁路组成，总长超过400千米，并计划分为两阶段建设.第一阶段总长约140公里，连接伦敦与英国第二大城市伯明翰；第二阶段分别建设两条铁路，呈y 字形，分别连接曼彻斯特市和利兹市，大约2033年完工。新高铁列车运行时速为360公里，建成后伦敦与伯明翰之间的旅行时间将从大约一个半小时缩短至49分钟。与曼彻斯特或利兹之间的时间缩减至80分钟。与苏格兰主要城市之间的时间减少大约三个半小时。

英国铁路运营商联合会主席曾表示说，新高铁有助缓解了多条铁路走廊的运输能力压力，非常有必要建设。不过这条铁路的预算近些年却一直不断增长。工程从最早的320亿英镑预算经过反复研究预估后，又提升至880亿英镑。后来又经过英国交通部再次评审预算达到惊人的1060亿英镑，折合人民币约9659亿，相当于一公里成本24亿。这可是目前世界上最贵的高铁了，算下来比中国高铁建设成本要贵将近20倍。

以我国建设难度巨大的西成高铁为例，是一条连接陕西西安与四川成都的高速铁路，也是与中国首条穿越秦岭的高铁。西成高铁总长658公里，建设工期为7.5年，总投资约814.9亿元。这条铁路在建设过程中遇到诸多世界难题，而且沿线地质地貌十分复杂，其中陕西段桥隧比例高达92.1%，穿越秦岭山区段为135千米，建设特大桥共7座，还拥有全亚洲最长的单洞双向高铁隧道。即便如此牺牲高铁的成本一公里也不过1.2亿元。

而英国高速铁路2号一再推迟，也与高昂的成本有巨大关系。为什么要花这么多钱其实有着多方面原因。第一是高昂的人工成本。在进入发达国家阶段后，英国现代化铁路建设近几十年并未有较大起色。目前全国范围内只有一条高速铁路，英国高速铁路一号也被英国民众称为欧洲之星。不过如今要建设英国高速铁路二号，国内却没有相关技术人员，只能采取竞标模式。国内工人工资费用高昂，与中国无法与之相比。

其次是土地费用，英国在上马大型项目时，通常会执行严格的环境评估和环境保护标准。英国是一个实行土地私有制的国家，政府若想修建高铁第一个难题就是向土地所有者购买土地，而且建设一条铁路所需的土地要远远大于铺设铁轨所需要的土地面积，甚至连施工材料存放也需要大片土地。

即便英国政府下决心修高铁，英国民众和环保组织还担心破坏环境。据英国生态环境保护学者指出，英国高速铁路二号需要穿越350处动物栖息地六67处，古老的林地，30条河流以及数以百计的生态敏感地带。要想修建高铁必须先解决这些问题，这又是一个巨额支出。

其实关于英国高铁二号中铁十六局曾联系过英国高铁负责人。首先在建设时间上会大幅缩短，400公里5年肯定可以建设完成，根本不需要二三十年。其次，关于生态保护方面，我国有着丰富经验，以肯尼亚的蒙内铁路为例，该铁路要穿越当地著名的国家公园，几十种野生动物的生存繁衍以及迁徙都经过这里。对此中国工程师专门建设了野生动物通道，最大限度避免对这些队伍的侵扰。除了时间和建设成本外，中国还将对英国高速铁路二号进行提速。从原先的360公里时速提升至420公里每小时。可以说中国中铁此次可谓诚意满满，就看英国要如何选择了。