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他山之石：详细复盘美国、日本啤酒行业发展历史

美国：营销和资本强者获取最后胜利

美国啤酒行业的发展经历了百花齐放、价格战群雄逐鹿、集中度提升、成熟阶段寡头竞争阶段，对我国更具借鉴意义。回顾美国啤酒行业发展历程，安海斯布希除了具备深厚历史积淀、上等啤酒品质外，更是于 1950-70 年间凭借优秀的营销能力坐稳行业龙头位臵。1980 年在与米勒进行淡啤话语权的争夺时，出色的营销能力也发挥重要作用。1990年代是全球啤酒行业海外扩张整合的时期，资本强者通过收购兼并扩大啤酒版图，最终成就了全球市场份额第一的啤酒帝国——百威英博。

1820-1910：百花齐放的初级阶段，人均消费量快速增长

这一阶段伴随欧洲移民涌入，外来啤酒文化植根美国，美国啤酒行业蓬勃发展。1820-1870 年 750 万移民的到来使美国人口增长了一倍多，其中 2/3 的移民来自嗜好饮酒的德国和爱尔兰。1850 年美国共有 431 家啤酒厂，年产量 75 万桶。安海斯布希(后文称A-B公司)成立于1852年的美国圣路易斯市，彼时城里1/4以上为德国移民，城内30-40家啤酒长每年生产 6 万桶左右啤酒，并且都在当地销售。

1870-1910 年间，美国的人均啤酒消费量增长至原来的 4 倍，从每年 4 加仑提升至 16加仑。1873 年美国有 4131 家啤酒公司，达到美国啤酒发展史峰值，接近 1850 年的 10倍。1911 年美国超越德国成为世界排名第一的啤酒生产国，年生产量接近 6300 万桶，人均啤酒消费量达到每年 20 加仑。

1910-1940：一战叠加"禁酒令"阻碍发展，推动行业整合

1880 年以后虽然整体消费量不断增长，但美国啤酒市场出现供过于求现象，竞争格局分散，1911 年 A-B 公司产量 160 万桶，市占率 2.5%。这一阶段市场竞争加剧，啤酒企业间为抢夺份额开启价格战，大量的小型啤酒工厂合并、倒闭。

1914 年一战爆发、1920-1933 年"禁酒令"使美国啤酒行业发展受阻，同时淘汰了大量中小啤酒厂。"禁酒令"1920 年正式生效，直到 1933 年美国长达 13 年的禁酒期终于接近尾声。这期间众多小型啤酒厂关闭，美国啤酒厂数量减少了 44%，1934 年还剩下 756家。大萧条结束后的 3 年美国经济茁壮复苏，啤酒销量迅猛增长，1938 年整个行业增长率达到 26%。

1940-1980：恢复增长，集中度加快提升

1940s 二战进一步成就了美国啤酒生意。二战期间美国人均啤酒消费量增长了 50%，1950 年人均啤酒消费量达到 18.2 加仑。美国国内三大啤酒巨头——安海斯布希、帕布斯特和喜立滋，承包了军队需要的大部分啤酒。二战结束后 1946-1964 年出生的美国婴儿潮一代在 1965-1980 年成为消费主力，促进了美国经济的繁荣，也推动啤酒人均消费量提升。

1960-1980 年人口及收入增长，人均啤酒消费量继续增长。受益于婴儿潮一代，1965-1980 年美国 15-64 岁人口占比逐步提升，啤酒的目标消费群体不断扩大。这一阶段美国人均 GDP 快速上升，1978 年突破一万美元大关，啤酒行业发展势头向好，人均啤酒消费量突破 20 加仑，这是自禁酒令颁布前到当时为止最高的人均消费纪录。

行业持续整合，啤酒厂数量减少、平均单厂规模提升。1950-1980 年代美国啤酒行业竞争激烈，地方小酒厂由于无法与几大酒商的全国经销网络和雄厚的广告预算抗衡，接连倒闭退出市场。1970 年"禁酒令"结束后在营的 700 多家啤酒厂仅剩下 154 家，1980年减少至 101 家。与此同时美国平均啤酒厂规模快速提升，自 1950 年的 25.6 百万升提升至 219.2 百万升。

美国啤酒行业集中度提升，于 1980 年基本达到稳态。1950-1980 年美国啤酒行业集中度逐步提升，位于前十名的啤酒公司基本稳定，A-B 公司自 1960 年代遥遥领先。1980年美国啤酒行业 CR 10 达到 93.2%，CR 3 为 58.2%，前三名中 A-B 公司和米勒啤酒遥遥领先，三至六名差距不大。此后 10 年市场份额逐步向前三名公司集中，1991 年 CR 3达到 78.2%，基本形成 A-B、米勒、康胜三国鼎立的格局。

1950-70 年是美国啤酒行业价格战时期，龙头企业加大广告营销、竞争趋于激烈。1950-1960 年美国家庭电视普及率大幅提升，10 年时间内家庭电视普及率从 9%提升至87%，这一背景下美国广告行业高速发展。龙头啤酒企业凭借雄厚的资金实力加大广告营销投入，抢占消费者心智以获取更多的市场份额。1950-60 年 A-B 公司、Miller、Pabst每桶啤酒的营销费用迅速攀升，A-B 公司投入力度较大。1969 年米勒啤酒被菲利普莫里斯烟草公司收购，加大市场投入通过一系列电视广告宣传，米勒的定位从啤酒中的香槟转变为适宜工薪人群的饮料，1975 年米勒啤酒市场份额和产量都已扩张了一倍，总销量自行业第 7 名攀升到第 4 名。

1970 年代后期淡啤开始流行，头部企业争夺话语权。1970 年由于人均啤酒消费量已经达到较高位臵，且青年人口增长速度正在放缓，啤酒行业努力寻找新的消费群体和并推出适合他们口味的新产品。为迎合更为年轻的年轻大学生群体，1975-1976 年间米勒率先推出了自己的新款低卡啤酒——米勒淡啤，在投入市场的第一个整年就创下了 500 万桶的销量，获得了极大成功。1977 年 A-B 公司快速跟进，推出百威天然淡啤和米狮龙淡啤两款新品，并将 1978 年广告预算提高至 1 亿美元，最终凭借出色的营销能力取代米勒成为淡啤销量冠军。

1980 年美国啤酒销量达到高位，人均啤酒消费量也达到 25.8 加仑的顶峰，美国啤酒主流消费结构转变为淡啤。这一阶段市场集中度进一步向龙头集中，1985 年 A-B 公司啤酒总产量 6400 万桶，市场份额达到 36%，较 1980 年提升了 7.5 pct。其中百威啤酒销量 4650 万桶，同比增长 4.5%；而 1982 年推出的百威淡啤销售量达到 540 万桶，同比增长 28.6%。

淡啤成为主流，2000 年前后淡啤占到美国啤酒消费量的 40%左右。淡啤一方面迎合了美国便利店业态走向成熟后家庭消费啤酒趋势，另一方面低卡的特点也符合人们对健康的追求。21 世纪美国最畅销的 20 款啤酒里，淡啤占据 10 名，BUD LIGHT 成为迄今为止美国最受欢迎的啤酒，单品牌市占率约为 16%。Coors 和 Miller 淡啤市占率也分别位列第二/第三，占比 8%/6.2%。

1990s 后：美国内部整合+全球化并购潮

美国啤酒行业 1990 年代后步入成熟期，主要啤酒企业开启了国际扩张。1991 年 1 月起，政府将啤酒的联邦货物税翻倍增加到 18 美元/桶，给本就增长乏力的国内啤酒企业施加了压力，1991 年百威销量出现首次下滑，下跌接近 6%。这一阶段 A-B 公司开始进行对外扩张先后收购欧洲、韩国啤酒品牌。此后 A-B 公司百威开始在亚太地区进行布局，2002年 A-B 公司与青岛啤酒签署《战略性投资协议》，2004 年收购国内的哈尔滨啤酒。2008年英博啤酒收购 A-B 公司，成立百威英博公司，交易对价 520 亿美元，成为全球啤酒航母。

与此同时，美国第二大品牌米勒啤酒 2002 年被总部位于伦敦的南非啤酒公司收购，交易对价 56 亿美元，收购结束后南非啤酒公司更名为 SABMiller。2008 年 SABMiller 和Molson Coors 合并成立了合资公司 MillerCoors，美国位列第二、三名的啤酒公司合并。

需求多元化，啤酒企业扩大品牌组合。1950 年大多数啤酒厂商仅生产 1-2 种旗舰品牌，1970-1980 年淡啤的流行促进企业进行多品牌战略。随着生活水平提升，消费者需求逐步多元化，这一趋势在 1990 年后更加明显。2010 年百威英博旗下啤酒品牌多达 55 个，MillerCoors 旗下啤酒品牌 61 个。

日本：高税收政策下，企业被迫加快创新周期

日本啤酒市场由于政府管控原因天生集中度高，此外政府高税收政策下，企业被迫加快创新周期。对我国而言，日本啤酒行业的借鉴意义在于两个方面：1）朝日抓住消费者喜好变化，推出大单品 Super Dry 后市占率超越麒麟，改变了行业格局。2）随着 1990 年代日本零售业态的发展，酒类流通渠道也发生明显变化，为行业罐装化、口味清淡化趋势带来契机。

1949-1984：二战后起步发展，经济高增长，啤酒大众化

二战之前啤酒在日本是高端饮料，行业垄断程度高。二战之前日本啤酒是高级奢侈饮品，日本啤酒企业严格使用正宗的德国原料、配方和酿造技术，并且以此标榜为高品质且正宗的啤酒，主要在西餐馆、酒吧饮用。彼时日本最大的啤酒生产企业是日本麦酒公司，控制了餐饮业的批发店网络；而第二名麒麟啤酒致力于开发面向个人家庭消费的批发零售网络。二次世界大战后日本经过解散财阀、排除垄断的战后改革，日本麦酒公司被分割为后来的札幌啤酒、朝日啤酒，和麒麟啤酒三分天下。

伴随经济复苏、家庭冰箱普及，啤酒消费大众化。战后 1950-1970 年日本经济快速复苏，社会&企业设备投资空前活跃，城镇化水平提升、全民奔小康，带动啤酒消费量增长。日本人口从 1950 年的 0.84 亿上升到 1970 年 1.05 亿，人均 GDP 从 400 美元上升到4000 美元。1952 年日本市场上开始出售家庭小型冰箱，1965 年冰箱普及率达到 50%，1976 年达到 100%。随着国民收入增加和冰箱的普及，人们对饮料的需求增加，啤酒的消费从高级餐馆走进了家庭。消费结构从餐饮业向家庭转移，到 1970 年代，家庭啤酒消费量扩大到餐饮业消费量的两倍。

这一阶段，家庭零售渠道占优的麒麟市占率领先。1960 年代中，排名第一的企业有 50%以上的市场份额，并且前两个企业的市场份额合计有 75%以上。进入 1970 年代，麒麟份额慢慢提高到 60%，1976 年达到 65%的高位。

1975-1985 年：酒类加税涨价，啤酒消费增长放缓的 10 年

日本是酒类重税制度国家，政府税收政策对啤酒行业发展影响深远。啤酒实施从量税，自1975年日本啤酒税率开始明显提升，自1970年的106日元/升增长至1984年的239.1日元/升，涨幅达到 125.6%。根据日本酒税厅，1984 年啤酒消费量占整体饮料消费量的64.8%，征税额占整体酒税的 60.4%。这一阶段日本啤酒产量增长放缓至个位数，而烧酒销量较快增长。

1985-1993：朝日推出"Super Dry"生啤，带动日本啤酒行业突破瓶颈

1987 年朝日啤酒通过对消费者需求的深入研究发现，消费者想要一种清爽干净的口味，可以大量饮用，并且可以与任何类型的食物搭配的啤酒，因而朝日 1987 年发布了"SuperDry"，将其推向市场的巅峰，带动日本啤酒业突破瓶颈，也奠定了朝日啤酒行业龙头地位。

"Super Dry"在日本推出的当年销售 1350 万桶（约 159 KL）。1988 年日本市场销售的啤酒中，生啤的市占率达到 39%。"Super Dry"自上市以来连续 25 年每年都可以卖出超过 1 亿箱，2016 年"Super Dry"的销量占日本啤酒总销量的 49%。

朝日超越麒麟成为日本啤酒行业龙头，二者分列伯仲。凭借"Super Dry"这一大单品，朝日在日本啤酒市场的市占份额自 1986 年开始快速上升，并于 2000 年前后首次超越麒麟。 2018 年朝日啤酒以 37.4%保持首位，麒麟啤酒以 34.4%排名第二，三得利和札幌啤酒的市场份额分别为 16.0%和 11.4%，Orion 啤酒为 0.9%。

1990 年代：量增停滞，发泡酒诞生，啤酒消费结构改变

1990 年代日本经济增长放缓，人均 GDP 于 1995 年达到 4.34 万美元后开始下滑。同时人口结构老龄化，15-64 岁人口占比高位下滑，酒精类饮料需求下滑。日本啤酒消费量的最高水平出现在 1994 年，人均啤酒消费量 55 升。

此外 1988 年日本再次提高酒类税率，全面实施从量税，并且所有酒类加征 3%的消费税。1989 年啤酒税额占整体酒税比重达到 73.6%。根据日本统计局数据，日本东京地区啤酒价格在这一阶段小幅提升。

产品创新突破政策限制，发泡酒诞生。日本啤酒依据"麦芽使用量"决定税率，麦芽率在 66.7%以上才被成为啤酒。1994 年三得利发明了发泡酒，麦芽使用率低于 67%，大量使用了大米、玉米、淀粉作为辅料。外观、饮用口味与啤酒相近，具有口味淡、苦味少、久饮不醉的特点，税约比啤酒税低 30％左右，售价调低 25%左右。此后发泡酒销量快速提升，札幌和麒麟也相继推出发泡酒拳头产品，成为日本仅次于啤酒的第二大酒净饮料。

1996 年日本政府后来又对发泡酒提高税收，规定麦芽率超过 50%的发泡酒也同啤酒一样征税，三得利公司很快推出麦芽率 25%以下的新型发泡酒。2003 年政府再次提高发泡酒税率，厂商推出了不含麦芽、使用大豆或豌豆为原料的啤酒饮料(第三类啤酒)。

2009 年麒麟推出了无酒精啤酒"FREE"，由于日本政府修改了《道路交通法》，加大酒驾处罚力度，无酒精啤酒受到欢迎。2016 年日本共卖出了 1769 万箱无酒精啤酒，较去年同期增长 1.8%。2016 年无酒精啤酒约占日本啤酒市场 4.5% 的市场份额。

发泡酒及第三类啤酒消费量占比提升，啤酒类价格趋于平稳。1995 年后日本发泡酒消费量快速增长，2002 年发泡酒产量达到 246.5 万吨，占整体酒类消费量的 26.1%；随着第三类啤酒消费量的快速增长，2012 年发泡酒+第三类啤酒消费量超过啤酒。2018 年二者销量合计 276 万吨，占整体酒类消费量的 33.5%；啤酒销量 238.5 万吨，占整体酒类消费量的 28.9%。日本发泡酒销售价格通常比啤酒低 30%，2003 年后酒类税收政策没有大幅变动，日本啤酒、发泡酒价格趋于平稳。

1990 年代伴随零售方式转变，日本罐装化率上升。

零售业态发展促进啤酒销售渠道转向以超市、便利店为主。1990 年代日本百货业进入萧条，便利店业态快速发展，进一步提高了时间、距离、商品，以及消费者生活的便利程度。从 1983 年到 2016 年，日本 8 家主流连锁便利店的数量由最初的不到 1 万家，增长到了 5 万多家。日本零售业态的快速发展也使得啤酒的销售渠道逐步由专门的酒贩店转移到超市、便利店，目前超市、便利店、折扣店啤酒销量占比约为 72%，成为主流销售渠道。

销售渠道的改变进而促进罐装化率快速提升。玻璃瓶曾长期在日本啤酒包装市场上占有统治地位，1993 年玻璃瓶装啤酒仍然占 50%以上。1990-2000 年玻璃瓶包装占比逐年明显下降，金属罐、大桶包装占比逐年提升，2011 年日本啤酒金属罐、大桶、玻璃瓶包装分别占比 71.6%、18.1%、10.3%。

归纳与对标：我国啤酒行业高端化正当时

我国啤酒行业当前可类比于美国的 70-80 年代，日本的 80-90 年代。通过归纳美国、日本啤酒行业的发展历史，总结出人口及供需结构、竞争格局、政府管控几个关键要素。通过对标和借鉴，我们认为我国啤酒行业正处于龙头集中度进一步提升、高端化加速的阶段。

人口及供需结构对标

人口红利不再，啤酒销量进入存量期。从美国、日本经验看，美国 15-64 岁人口占比在20 世纪 70-80 年代达到顶峰；日本该年龄段人口比例在 19 世纪 90 年代达到高点，相对应美国、日本啤酒产量在这一阶段同时达到高位开始进入存量时期。2013 年前后我国15-64 岁人口占比达到顶峰，随之而来我国啤酒产量也达到高位，步入存量竞争阶段。

美国 1960-1990 年代人均可支配收入快速增长，啤酒高端化占比加速提升。二战后美国经济逐步恢复繁荣，1960-1990 年间人均可支配收入从 2080 美元/年提升至 17264 美元/年，CAGR 增速达到 7.3%。这一时期美国啤酒行业高端化加速，1960 年美国区域性啤酒品牌及低端啤酒品牌销量占比 76.6%，高端啤酒销量占比 20.2%；至 1990 年高端啤酒销量占比提升至 60.1%，取代了区域性啤酒品牌和低端啤酒的份额。

生活水平提升后消费者更注重健康，啤酒口味清淡化，消费结构发生变化。美国在1970-80 年代淡啤流行，并且逐步成为最受欢迎的啤酒品类，销量占比接近 40%；日本在 1980 年代也出现了这一趋势，随着人们对健康的日益重视，啤酒也开始向低热量、低嘌呤、低酒精度的方向发展。

这一阶段顺应趋势出现畅销大单品，改变行业格局。百威跟随消费趋势顺势推出 BudLight，凭借强大营销能力获得领先销量，稳住行业龙头地位。朝日 1987 年推出"SuperDry"两年时间内销量高达 1 亿箱，1998 年"Super Dry" 单品种销量跃居日本第一，本土市占率超越麒麟成为龙头。由于我国啤酒消费习惯多为配餐、豪饮，本身偏向于清淡，预计跨过美国、日本口味清淡化过程，完成高端化。

我国啤酒消费结构的供需错配：2011-2015 年进口啤酒销量快速增长。2010 年前后我国 1986-90 年代婴儿潮时期出生人口达到饮酒年龄，生长在经济快速繁荣时期的他们消费需求较父母辈更为多元化，对进口高端啤酒需求增加。2011-2015 年进口啤酒量增长CAGR 达到 70.2%， 2011 年我国进口啤酒均价达到 1417 美元/吨(约为 9210 元/吨)。这一价格远高于我国当时主流啤酒 3-4 元/瓶的消费价格带，国内啤酒企业看到契机纷纷加紧布局高端化，2012 年前后青岛啤酒才推出奥古特、鸿运当头等高端产品。2015 年后随着国内高端啤酒升级、进口啤酒国产化，啤酒进口量增速下滑，进口平均单价也出现逐步下行。2013-18 年我国人均可支配收入增速保持 8%左右较快增长，判断我国啤酒行业当前处于高端化关键时期。

竞争格局对标

头部企业 CR 3 集中度仍有 20%提升空间

行业竞争已经进入头部企业之间的较量，前三格局或有变数。我国啤酒行业集中度当前类似美国 1980 年代，2018 年我国 CR 3 集中度达到 58.8%，美国 1980 年 CR 3 集中度达到 58.2%。与美国类似，我国啤酒行业 CR 3 集中度也是用近 10 年时间提升了 20 pct。2016 年之前国内头部啤酒企业通过挤压、收购地方小品牌获得更多市场份额。头部企业通过并购整合已经建立了全国化的销售渠道，成为全国化品牌且拥有各自主导大单品。

2017-2018 年 CR 3 集中度保持平稳，这一阶段各个地方小品牌尽数被收购，量增红利不再后头部企业通过渠道价格战获取销量的边际效用递减，行业竞争已经到达头部企业之间的较量。

稳态阶段，美国啤酒行业形成 1 超 2 强局面，龙头集中度再提升。美国 A-B 公司、Miller、Pabst 三家公司 1980 年市占率分别为 28.5%/21.2%/8.6%。此后 20 年百威市占率保持上行趋势，继续与第二、三名拉开差距，2002 年百威市占率达到 49.2%，占半壁江山；Miller、Coors 二者合计市占率约 30%紧随其后，形成 1 超 2 强的局面。2008 年 Miller、Coors合并，Crown Imports市占率逐步提升，至 2018 年美国前三名啤酒企业百威英博、MillerCoors、Crown Imports 市占率分别为 42.7%/25.4%/10.1%。

预计我国啤酒行业 CR 3 集中度仍有 20%提升空间，龙头座次或有变局。根据欧睿数据，2016-2018 年我国前三强市占率保持平稳，华润保持领先态势，青岛、百威市占率逐步缩小差距。参考美国经验，1990 年代后 CR 3 集中度稳定在 80%左右，我国 CR 3集中度预计仍有 20%提升空间。考虑到美国在 1980 年代整体销量平稳后，淡啤的流行为行业集中度的再次跃升提供了催化剂，百威正是通过成功的淡啤营销稳固行业龙头地位。而我国啤酒行业口味已经比较清淡，目前处于高端化的关键时期，把握高端化趋势的企业有望获得份额的持续增长。入场券已经发放完毕，但前三甲座次或有变数。

集中度提升后，啤酒价格加快上行

价格战过后美国啤酒价格加快增长，成熟啤酒市场价格涨幅与人均 GDP 涨幅接近。美国 1950-70 年啤酒行业价格战时期，啤酒价格增长 CAGR 仅为 1.6%，而同期人均 GDP增长 CAGR 为 5%；1970-90 年行业集中度格局趋于稳固，价格战放缓，啤酒价格增长CAGR 提升至 4.9%，同期人均 GDP 增长 CAGR 为 7.9%；1990 年后美国人均 GDP 增长CAGR 增速放缓至 3.5%，啤酒价格增长 CAGR 为 2.4%。

我国啤酒行业价格战期间，啤酒零售价增速显著高于国内企业出厂吨酒价增幅，餐饮终端利润空间大。2008 年之前啤酒行业主流价格带为 5-6 元/升，增幅较为缓慢。2008 年通货膨胀压力下大麦、包材价格大幅上涨，啤酒企业为抵御成本压力集体提价。2009-17年行业仍处于价格战时期，国内啤酒企业为争夺市场份额不敢轻易提价，2011-12 年通过缩包装变相提价。这一阶段为争夺销量较大的餐饮终端，厂商让渡利润空间，发明了开瓶费、买店费等诸多补贴措施，餐饮终端利润空间达到 50%-70%。

因此 2008-2017 年我国啤酒平均零售价增长 CAGR 达到 7%，但啤酒企业出厂吨酒价增长 CAGR 仅为 3%左右，受益者为餐饮终端。

竞争格局改善，龙头企业盈利能力改善。1980-1987 年 A-B 公司市场份额从 28.5%提升至 41%，净利润率逐步提升。由于 1991 年起政府将啤酒的联邦货物税翻倍增加到 18美元/桶（同比增长一倍），叠加经济形势衰退，啤酒销量出现下滑，且消费者选择低价啤酒，这一阶段盈利能力承压。

1993 年至 2002 年 A-B 公司的市占率自 44.3%进一步提升至 49.2%后保持平稳，竞争格局趋稳后盈利能力逐步改善。自 1993-2003 年安海斯布希毛利率水平自 35.5%提升至40.3%；同期 EBITDA 利润率也从 14.4%左右提升至 26.2%；净利润率自 4.5%提升至12.7%。EBITDA 利润率、净利润率提升幅度高于毛利率，体现出竞争改善、费用投放减少，盈利能力提升。

2008 年安海斯布希与英博啤酒合并后成立百威英博。秉持高端化战略下，2008-2018 年百威英博毛利率水平自 56%提升至 62.7%。由于合并及整合产生大量负债、减值，净利润率出现较大波动，但 2008-2018 年经调整的 EBITDA 利润率平稳提升，自 32.5%提升至 39.1%。

朝日啤酒与麒麟啤酒市占率拉开差距后，营业利润率提升。朝日啤酒自 1987 年推出"Super Dry"后市场份额快速提升，并于 2001 年首次超过麒麟啤酒达到 39%。2001-2010 年双方市场份额一直相差不远，竞争状态胶着。2011 年后朝日市场份额逐步与麒麟拉开差距，高于后者 5-7pct，酒类业务营业利润率出现明显提升。2018 年啤酒、发泡酒、第三类啤酒合计占朝日酒精类业务收入的 76%，酒精类业务整体的含酒税/不含酒税营业利润率达到 12.7%/21.3%。

啤酒企业转变业务心态，注重利润增长。在日本啤酒类饮品消费量持续下行阶段，朝日未来将更关注提升品牌价值和盈利能力，计划自 2020 年 1 月起不再公布啤酒总销量，只披露其三大主要品牌销量。2017 年华润啤酒转变竞争策略，注重利润高质量增长。一方面加速推动产品结构高端化，推出 Super X、匠心营造等升级新品；另一方面加速去产能，关闭亏损工厂。

政府管制对行业发展有较大影响

政府管制措施如禁酒令、加征税收等，抑制行业发展。美国 1920-1933 年禁酒令使得啤酒行业停滞十多年，同时也使得中小啤酒厂退出市场。日本啤酒行业前期管制严格，造成集中度天然较高的局面；同时日本是强税收国家，企业被迫加快了创新周期，推出发泡酒、第三类啤酒以谋求发展。按照目前日本酒税规定，以 350 毫升罐装计，啤酒/发泡酒/第三类啤酒的酒税分别为 77/47/28 日元，分别占到零售价格的约 35%/29%/20%。印度各州对啤酒征收 25%-65%不等的消费税，啤酒比烈酒更贵，因而 2018 年印度啤酒消费量占酒精饮品总量的 47%，低于日本（62.4%）、韩国（56.1%）、中国（71.7%）。

日本计划 2026 年取消啤酒分类制度，调高发泡酒税率、调低啤酒税率。自 2016 年以来，日本开始打破啤酒分类壁垒，啤酒麦芽汁浓度标准下降为 50%，且允许添加不超过麦芽重量 5%的香料。根据酒税法修改案，日本政府计划分几步统一啤酒类产品税率，至 2026 年彻底取消啤酒分类制度，统一各类产品税率为 54.25 日元/瓶。发泡酒及第三类啤酒的税率优势将不复存在，部分因添加大量香料而被归为第三类啤酒的进口产品也将无法享有优惠税率，预计日本啤酒企业将重心移至传统啤酒品类。

我国自 1985 年以来啤酒消费税多年没有变化，出厂价 3000 元/吨以上的啤酒消费税是250 元/吨，出厂价 3000 元/吨以下的啤酒消费税为 220 元/吨，目前尚未看到啤酒消费税提升的迹象。

探析国内啤酒企业盈利改善空间

国内啤酒行业利润水平还有多少提升空间？我们认为可以从开源、节流、话语权三个角度考虑。1）开源：抓住高端化趋势、提升吨酒价是国内啤酒企业突围的首要任务，叠加罐装化率提升推动毛利率上行；2）节流：国内啤酒企业产能优化及效率提升空间大；3）产业链话语权转移：由于前期竞争激烈，当前国内啤酒行业利润多留存在终端，随着啤酒企业品牌力增强，话语权有望从终端渠道转移部分至产商。

开源：产品结构提升+直接提价

中长期角度看，我国啤酒行业正处于产品结构升级阶段。2014 年整体啤酒消费量进入存量期，低档啤酒销量同比单位数下降，中档啤酒销量保持 3-4%增长，高档啤酒销量保持 15-20%增长。根据欧睿划分标准，低档酒销售价格低于 7 元/升，中档酒销售价格 7-14元/升，高档酒销售价格大于 14 元/升。2002-18 年我国低档啤酒销量占比持续下行，2018年我国低档、中档、高档啤酒销量占比分别为 73.4%、16.4%、10.3%。

对标美国啤酒行业销量结构，当前处于以中档啤酒为主，向高档啤酒升级。美国啤酒行业成熟阶段以中档啤酒为主流价格带，消费量占比 45%；低档、高档啤酒销量占比分别为 24%、31%。2011 年以来中低档啤酒消费量小幅下滑，高档啤酒消费量保持个位数增幅。参考美国经验，预计我国啤酒行业未来一段时间以低档向中档升级为主流趋势，消费量主力从底部向腰部转移。

预计我国啤酒行业未来 5-10 年吨酒价增幅保持 4-6%。我们将吨酒价增幅拆分为产品结构提升、直接提价两部分：

1）经测算，产品结构提升贡献未来 10 年吨酒价增长 CAGR 2.4%。假设低档/中档/高档啤酒吨酒价分别为 2500/3500/5000 元/吨。假设我国啤酒销量结构将于 10 年后达到美国成熟时期销量结构，则行业平均吨酒价从当前的 2924 元/吨提升至 3700 元/吨，对应10 年吨酒价增长的 CAGR 为 2.4%。

2）假设啤酒行业每年直接提价幅度为 2-4%。2018 年以来青啤、雪花等头部啤酒企业每年对部分产品进行提价，根据不同省份的市场销售情况确定提价产品、幅度，通常对整体吨酒价拉动幅度约 2-4%。

罐装化率增长，有利于毛利率提升

零售业态持续发展，把握罐装化率提升趋势。我国啤酒行业发展早期以瓶装为主，1998年瓶装占比 94.3%，主要源于我国啤酒消费渠道以餐饮渠道为主，且行业发展早期铝材成本较高。随着啤酒消费场景的拓展，以及远距离调运需求，罐装啤酒占比逐步提高。2018 年我国啤酒消费量钟玻璃瓶装占比 73.5%，罐装占比 24%。相较于美国、日本成熟啤酒行业，我国啤酒罐装化率仍有较大提升空间。国内啤酒企业珠江啤酒由于流通渠道销售占比接近 70%，罐装化率领先。

参考日本 1990 年代零售行业便利店、折扣店业态增多，啤酒罐装化率明显提升。啤酒消费渠道的变化不可忽视，当前我国现饮渠道消费量合计占啤酒消费量的 55%左右，非现饮渠道中占比较高的小杂货店份额持续下行，被超级市场逐步取代。

2014 年随着互联网电商兴起，电商渠道份额快速增长，2018 年电商渠道啤酒消费量占非现饮渠道的 7.6%。百威英博主要在电商渠道销售超高端啤酒品牌，2018 年百威中国区电子商务业务同比增长 78%。根据 Kantar Consult ing 的数据，中国于 2017 年通过电子商贸渠道销售的快消品总量占比约 13%，而其中饮料的占比仅为 2%，预期到 2022年前将增加至 10%。

假设我国啤酒罐装化率达到 40%，啤酒吨成本下降空间约 5.3%。国内啤酒企业仍以玻瓶包装为主，平均罐装化率约为 15%。根据青岛啤酒年报，2018 年成本构成中包装物占比约为 50%。我们了解到一个铝罐成本约为 0.5 元，一个玻瓶成本约为 0.8 元。根据以上假设，我们对罐装化率提升对吨成本影响进行敏感性测算，中性条件下未来我国罐装化率达到 40%，吨成本下降幅度约为 5.3%。

国内啤酒企业毛利率天花板能够达到多少？

我们考虑 3 个要素：1）吨价上涨。根据前文测算，我们预计产品结构优化+直接提价背景下，未来 10 年我国啤酒行业每年吨价涨幅在 4-6%。2）吨成本上涨。考虑人工、原材料等成本上涨，假设啤酒企业每年吨成本涨幅为 2-3%。3）罐装化率提升。假设啤酒行业罐装化率未来 10 年达到 40%水平，即整体吨成本下行 5.3%。

经测算，中性假设下，未来 10 年我国啤酒行业毛利率水平能够达到 49.3%-54.0%。

节流：供应链优化

国内啤酒企业在产能优化、供应链效率改善方面仍有较大提升空间。国内啤酒企业在扩张阶段收购了很多低效产能，导致产能利用率偏低。考虑淡旺季影响，啤酒行业理想产能利用率在 70%左右。2018 年百威亚太西部(52 家工厂中 35 家位于中国)产能利用率为58%，略高于国内啤酒企业青岛 54.5%、华润雪花 53.7%。2018 年百威中国单厂产量达到 21.8 万吨，高于国内啤酒企业 10-15 万吨的平均水平。

我们从折旧摊销、员工支出两个角度分析产能优化空间。

关键假设 1：假设产能利用率达到 70%，计算单位产量折旧摊销的优化空间。根据公司公告的设计产能，我们假设产能利用率达到 70%，计算出公司理想产量。公司固定资产的折旧摊销金额相对稳定，假设公司达到理想产量，以对应"折旧摊销/理想产量"作为优化后指标。从而得到产能利用率提升对单位产量折旧摊销的优化空间，理论上百威亚太优化空间为13.5%，华润、青啤优化空间分别为23.2%、22.2%，重啤由于设计产能偏高，优化空间理论值为 34.9%。

关键假设 2：假设人均产销量水平达到百威亚太 330.8 吨/人的理想水平。百威亚太人均产销量水平高于国内啤酒企业，仅重庆啤酒 292.5 吨/人与其接近。假设国内企业人均产销量达到 330.8 吨/人，并除上文理想产量得出理想员工人数。通过计算结果可以大致看出华润啤酒、青岛啤酒员工支出有 40%左右优化空间。

最后根据以上两个方面优化后的折旧摊销、员工费用测算公司的 EBIT margin 提升空间。百威亚太、华润啤酒、青岛啤酒、重庆啤酒 EBIT margin 提升空间分别为 1.1、9.4、8.4、2.8pct。

回收渠道话语权

现饮类渠道终端话语权强，占据更大利润蛋糕。由于啤酒动销对终端依赖程度高，且主流价格带经济型拉格啤酒口味同质化明显，导致零售终端在渠道利润分配中占有较大优势。根据终端调研及访谈，通常现饮类终端渠道利润空间在 50%以上，强势的终端比如夜场加价率可以达到 100%。在竞争激烈的区域市场，厂家为鼓励终端渠道动销，会通过返利、锁店等方式给予零售终端补贴。啤酒行业厂商通过深度分销方式直控终端，经销商的功能被弱化为配送及维护，毛利率空间为 10-15%，主要以高周转率获利。

啤酒企业加快提高品牌拉力、增强渠道控制力，逐步回收渠道话语权。百威英博重视品牌营销投入，2018 年百威亚太销售费用率为 26.8%，高于百威全球的 25.3%，远高于国内啤酒企业的 17-18%。当前阶段国内啤酒企业正加快提升品牌拉力，青岛啤酒成为北京冬奥会官方赞助商、华润雪花赞助综艺节目《明日之子》，提升品牌形象。2018 年以来国内啤酒企业每年对部分产品进行提价，并且通过逐步减少渠道终端返利的方式，回收渠道话语权。假设未来将渠道终端利润缩减到 30-40%，即使部分用于品牌营销投放，啤酒企业利润也会有较大幅度提升。

投资建议

中期角度：关注低档酒向中档酒的升级+产能优化

我国当前处于中档啤酒占比快速提升的阶段，主流价格带市场份额高的酒企受益，关注华润啤酒、青岛啤酒。我国啤酒行业当前仍以 7 元/升以下(非现饮渠道)的低档啤酒为主流价格带，2018 年低档啤酒销量占比约 73.4%。参考美国成熟时期啤酒销量结构，7-14元/升的中档啤酒将成为销量的中流砥柱。从产品结构看，我国当前正处于低档酒向中档酒快速升级的红利期，于主流价格带市场份额较高的酒企受益。2018 年华润雪花、青岛啤酒主流价格带销量占比分别为 57%、51.3%，是低档向中档升级的主要发起者和受益者。

国内啤酒企业加快产能优化进程，运营效率改善促进盈利能力回升。重庆啤酒于 2015-16年关停省外大部分亏损工厂，华润啤酒 2017-19 年也加快产能整合，青啤 2018 年也计划未来 5 年关 10 家亏损工厂。啤酒行业进入存量期，啤酒企业通过整合多余落后产能以提升产能利用率，有利于毛利率水平提升、费用支出下降，盈利能力得以改善。我们认为我国啤酒行业已经进入高端化+产能优化双轮驱动，利润加速提升的阶段，从开源、节流两个方面考虑，中期角度关注华润啤酒、青岛啤酒、珠江啤酒。

长期角度：高端市场话语权的争夺

高端啤酒市场空间扩容，主要玩家座次或存在变局，关注百威亚太、重庆啤酒。根据百威亚太招股说明书，2018 年我国高端及超高端啤酒销量约 800 万吨，并预计未来 5 年高端及超高端市场销量以 CAGR 4.9% 的速度增长，至 2023 年达到 1020 万吨。百威英博于该市场市占率 46.6%，其次是青岛(14.4%)、华润雪花(11.0%)、嘉士伯(4.6%)、喜力(1.7%)。在超高端市场百威旗下的科罗娜、嘉士伯旗下 1664 均以年轻时尚化的品牌形象受到消费者喜爱。2019 年嘉士伯中国地区高端组合销量同比增长 7%，1664 销量增长近 50%。2020 年是嘉士伯中国资产注入重啤的窗口期，嘉士伯中国在高端市场增长强劲，如若落地将大幅增后重庆啤酒业绩弹性。

百威英博中国产品结构升级+提价，吨价、盈利能力稳定提升。百威英博中国地区超高端啤酒销量近年来年保持双位数增长，高端百威保持单位数增速，叠加每年会对高端、核心+品类啤酒进行小幅提价，共同推动百威中国吨酒价增速保持在 6-8%。百威中国高端化战略持续拉动 EBITDA 增长，其高端及超高端啤酒的盈利能力是核心&实惠的 5-9倍。2019 年公司 EBITDA增速保持在 18-20%，2019 年前三季度百威中国 EBITDA margin提升 4.5 pct 至 39.2%。

中国是嘉士伯集团重要战略市场，2019 年已经成为嘉士伯最大的市场。2019 年嘉士伯中国收入接近 90 亿丹麦布朗，同比增速达到 19%。其中销量同比增长 8%，高端啤酒组合销量增速达到 7%。

2017 年以来嘉士伯中国本土、国际品牌升级齐头并进。本土品牌乌苏、重庆、大理进行换包装升级取得良好成效，例如乌苏啤酒在 2019 年也成为网红啤酒，销量增速达到 45%。得益于嘉士伯集团自 2017 年对其进行换装升级，红乌苏走出新疆，凭借阳刚的品牌形象以及丰富口味受到消费者欢迎。此外，2017 年以来重庆啤酒推出重庆纯生、小麦白、醇麦国宾，抢占更高价格带。国际品牌方面，公司持续推动乐堡、嘉士伯、1664 等高端及超高端品牌增长，提升吨酒价；同时引入国际品牌格林堡白啤，投资国内精酿啤酒京A，布局超高端啤酒市场。

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（报告来源：国盛证券）

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1、航空发动机：工业之花，国之重器

1.1 航空发动机研制难度极高

航空发动机（aero-engine）为航空器提供飞行所需动力的发动机。按照构造，现代航空发动机主要分为三类：活塞式航空发动机，燃气涡轮发动机和冲压发动机。当前，绝大多数高速、大中型军民用飞机都采用燃气涡轮发动机。燃气涡轮发动机又可分为涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮桨扇发动机和涡轮轴发动机。在所有的涡轮发动机中，燃气发生器（又称核心机）是核心结构， 由压气机、燃烧室和高压涡轮组成，进入发动机的空气经过压缩、燃烧，可转化为机械功的高温高压燃气。燃气涡轮发动机的研制难度主要集中在核心机上。涡轮发动机的主要综合技术指标包括推重比（单位重力所产生的推力）和耗油率（单位推力每小时的燃油消耗量）等。

二战结束以后，涡喷发动机逐渐取代活塞式发动机。从二战到今天，喷气式战斗机经历了四次更新换代，与之对应的燃气涡轮发动机也被划为四代。其中，第一代已全部退役；第二代在美、英全部退役，个别国家还在部分使用，第三代为世界各国现役主战机种，第四代航空发动机以美国的 F119 和欧洲的 EJ200 发动机为代表，推重比在 10 以上，F119 装备了 F-22 战斗机，EJ200 装备了“台风”战斗机。21 世纪初，第五代航空发动机出现，以美国的 F135 发动机和英、美联合研制的 F136 发动机为代表，推重比为 12～13，其中 F135 发动机装备在F-35 战斗机上。2010 年以后，依靠其强大的技术研发能力，美国已经开展第六代航空发动机的研发，预计推重比将达到 20 以上，已取得了阶段性成果，而第七代航空发动机也已开始预研。

航空发动机是门槛极高、难度极大的高端制造业，由于其投入大、研制周期长，技术难度大等特点， 目前世界上仅有美、俄、英、法、中这 5 个大国能独立掌握大推力航空发动机的制造技术。全球航空发动机制造主要集中在欧美发达国家的公司，美国的通用（GE）和普惠（PW）、法国的斯耐克玛（Snecma）和英国的罗罗（RR）是目前全球最大四家航空发动机巨头，占据了世界民用市场80%以上的市场份额。

1.2 我国发展航空发动机意义重大

航空发动机战略意义重大，体现一国国力。航空发动机之所以被誉为“工业之花”，是因为其研制集中了现代工业最尖端的技术、最先进的工业成果，也是一国综合国力、工业基础和科技水平的集中体现。

从国家战略安全的角度，我国一定要发展自主研制的国产航空发动机，补齐国防产业的短板。我国国防工业体系相对完备，是少有的媲美美国国防工业完整度的国家，而航空发动机就是我国国防产业的明显短板。在空军力量所起作用和制空权被空前重视的今天，我国逐步研发出了多款接近世界一流甚至世界领先的军用飞机，如歼-20 等，但是高性能航空发动机迟迟不能国产化，发动机发展的滞后一定程度上影响和制约了我军飞机的研制和交付进度。

此外，从过去历史披露情况看，我军飞机等级事故中，发动机占比高，影响了我空军战斗力的形成， 发展高性能、高可靠和自主研发的国产航空发动机非常迫切。上世纪航空工业部质量司曾统计，1952 年至 1983 年，空军战机因产品设计和制造等质量问题共发生的等级事故中，发动机质量占48.3%，在一等事故中，发动机质量问题约占 38%。而外军的飞行事故中，由于航空发动机造成的事故仅占 4.5%。尽管这些年我国航空发动机发展较快，但由于起步较晚发动机质量问题一定程度上制约着我国军机战斗力的发挥。

航空发动机牵涉专业众多，将带动很多相关产业的发展。航空发动机产业链很长，研制牵涉的领域极多，包括机械、材料、化工、能源、电子、信息等多个领域，对结构力学、材料学、气体动力学、工程热力学、转子动力学、流体力学、电子学、控制理论等学科都提出了极高的要求。因此，发展航空发动机产业也将带动很多相关产业的发展。从国内外经验看，航空发动机在非航空领域应用广泛。由于航空发动机在设计水平、材料、制造工艺、试验和使用方面技术先进，经验丰富，因此由航空发动机改装得到的燃气轮机（简称航改燃机），在非航空领域中得到了广泛的应用，如地面燃气轮机、舰船动力、航改燃机发电、天然气及燃气输送等。我国也在大庆、胜利、中原油田等地使用的航机改型的燃机机组已有 100 多台套，总装机容量 15 万千瓦，主要用于发电、注水、供热及气体处理工程上。同时，我国曾引进的美国普惠公司的 FT8 工业燃机就由 JT8D 涡扇发动机改装。

据日本通产省分析，按产品单位重量创造的价值计算，假如船舶为 1，那么汽车为 9，电子计算机为 300，喷气客机为 800，航空发动机高达 1400。这充分说明航空发动机是当代高科技的结晶。

2. 行业：航发研制形成核心体系，型谱完善逐步打开万亿市场

2.1 现状：民机及主力军机对进口航发依赖度仍较高

航空发动机的性能好坏直接影响飞机的性能、可靠性及经济性，是飞机的核心部件。我国的航空发动机产业，距离世界一流仍有一段距离，表现为民用几乎全部依赖进口，军用发动机部分主战机型依赖进口、国产发动机性能稳定性和寿命仍有提高空间。因此，当前我国航空发动机产业仍是处于需求空间非常广阔，国产/自主研发的供给无论在技术上还有数量上仍有不足的阶段，仍需重点关注供给端国产发动机的研发和批产进度以及未来释放的市场空间。

我国在役的主力战机仍使用相当比例的俄制发动机。除去 J-8 等老旧的二代机型，J-10、J-11 以及最新的 J-15 和 J-16 是我国装备数量最多的战机，受限于我国过去航空发动机基础薄弱，三代机配套航发（ws-10 系列）由于在材料、工艺、数控等方面有各种各样的问题需要攻克，特别是稳定性问题，导致其批产进度慢于预期。在此背景下，我国一度大批量地从俄罗斯进口 AL-31F 系列发动机，根据 2011 年俄罗斯国防出口公司称，这些 AL-31F 系列发动机可能安装在对华出口的苏- 27、苏-30 战机，以及中国自行制造的歼-11B/BS、歼-15、歼-16 战机上。

进口发动机除了数量限制，性能也成为我军装备瓶颈。有分析指出，我国的第四代主战机型 J-20 虽然凭借优异的气动设计和电子设备可与美俄同代机型同场竞技，但限于目前只能装备第三代发动机，其机动性能和超音速巡航性能受到约束。此外，之前也有媒体报道，由于禁运，武直-10 被迫放弃原计划配套的国外**6C 发动机，通过减重换装性能和功率较低的国产涡轴发动机。

国产发动机供给不足也是制约我国军备出口的主要因素之一。K-8 教练机是近年来我国军用整机出口中极为成功的产品，该机型累计出口超过 300 架，占同类型机型贸易量的 70%左右，主要用户为埃及、巴基斯坦、委内瑞拉等第三世界国家。之后成飞的枭龙也意图续写 K-8 教练机的辉煌，凭借接近 F-16A/B 的机动性，出色的超视距空战能力，以及突出的性价比，该机型在巴基斯坦取得了不错的成绩。然而在开辟埃及和斯里兰卡等市场时受挫，原因之一就是枭龙使用的俄制 RD-93 发动机。在克里莫夫 RD-33/93 发动机的产能分配上，单发的枭龙面对双发的米格-29，再加上国家利益方面的考量，枭龙的发动机供给成为瓶颈。

过去，我国航空自主研发由于资金和型号牵引等问题进展受限。我国航空发动机起步较晚，在研发能力方面，存在基础研究薄弱、技术储备不足、试验设施缺乏的问题；在上游配套方面，存在高端材料缺乏、零配件工艺落后的问题；在资金投入方面，存在重视程度不够、研制经费不足的问题； 在管理模式方面，存在研制体系落后的问题。此外，在飞发分离前，曾经长期以来，航发的研制基本都是由主机型号牵引，发动机技术和型号谱系的独立研制缺乏中长期规划和延续性，一旦型号下马或者进口解禁，对应航发的研制工作很可能半途而废了。这对于研发周期长、资金投入大、技术积累久、标准建立难的航发研制无疑是非常不利的。

两机专项、飞发分离、航发成立为我国航空发动机产业的腾飞扫清了障碍、奠定了基础。两机专项从顶层将航空发动机和燃气轮机的发展确立为国家战略发展的重要方向，在政策面和资金面均给予了强有力的支撑；飞发分离破除了一直以来严重阻碍我国航发发展的型号牵引研制体系，使得发动机的研制完全独立；最后，通过对多家原从属于主机厂的航发企业进行整合，航发集团作为第十二大军工集团正式成立。我国的航空发动机产业格局从此焕然一新，步入正轨后的航发集团也即将迎来拐点。

2.2 需求：军机更新换代+民机国产替代，航发市场规模超万亿

2.2.1 存量更新换代+20 系列放量，军用航发中短期需求旺盛

我国战斗机、运输机、直升机等数量和质量与美军差距明显，新机型换装和升级换代需求迫切。从数量上看，根据《World Airforce 2020》，2019年我国军用飞机总数为3210架，是美国的24.2%。从结构看，我国军用飞机二代及二代半飞机占比仍然较高，信息化程度高、综合战斗力强的新机型配备不足。以战斗机为例，美国的三代机占比84%，四代机占比16%。而我国二代机占比50%，三代机占比仅为美国数量的38%，四代机（J-20）目前仅少量列装。随着歼10/11、歼16等的加速列装，以及歼20、运20、中型通用直升机等我国新一代军用飞机的陆续批产，我国空军装备具备了换装的基础。我们认为接下来十年，是军用飞机换装的稳定期，也是我国航空发动机产业发展的加速期。

除了军机加速列装的增量市场外，国内航空发动机市场还存量维修换装市场。在强化实战化军事训练的背景下，要实现把技术优势转变为能力优势和作战优势的目标，部队演习和训练强度将大幅提升，假设未来单机的年平均飞行小时数为 200 小时，批产发动机的大修周期为 1000 小时，全寿命为 2000 小时。则在 2025 年之前，增量机型将大修 1 次发动机，存量机型将更新 0.5 次发动机并大修 1 次发动机。假设每购置三台新发动机需同时配备一台备用发动机，同时存量发动机的大修价格为新机的 30%。

2020~2025 年我国军用航空发动机市场规模合计约为 1952 亿元，平均每年 325 亿元。假设 2025 年我国军机数量达到美国现有的一半， 同时考虑到备发及存量机型维修和换新需求， 预计2020~2025 年我国军用航空发动机市场规模合计约为 1952 亿元。其中战斗机航空发动机（涡扇及少量涡喷发动机）的市场空间约为 1193 亿元；直升机航空发动机（涡轴发动机）的市场空间约为395 亿元；运输机/轰炸机（大涵道比涡扇及涡浆发动机）的市场空间约为 306 亿元；教练机（涡喷和少量涡浆发动机）的市场空间约为 58 亿元。

此外，随着国家对军用舰船动力性能要求的提高，舰船燃气轮机市场空间同样非常巨大。QC185、QC70 等航改燃气轮机技术成熟性能优秀， 两者可分别用于驱逐舰和气垫船。根据《关于QC280/QD280 燃气轮机生产能力建设项目竣工验收的批复》显示，QC280 已经开始批产，可配备海军大型驱逐舰。按照我军舰艇近期装备速度以及现役舰艇数量，舰船燃气轮机的新装机增量市场和维修更新存量市场均存在较大需求。

2.2.2 民航客机国产化，奠定长期大规模航发需求

根据《中国商飞 2019-2038 年民用飞机市场预测年报》，未来 20 年中国航空市场预计将接收 50座以上客机 9205 架，对应发动机市场空间 2.54 万亿元，平均每年约 1272 亿元。其中，50 座级以上涡扇支线客机交付 958 架，120 座级以上单通道喷气客机交付 6119 架，250 座级以上双通道喷气客机交付 2128 架。机队年均增长率为 5.2%，旅客周转量年均增长率为 6%。到 2038 年，中国的旅客周转量将达到 4.08 万亿公里，占全球的 21%。中国机队规模将达到 10344 架。若考虑全球市场，未来 20 年预计将有 45459 架新机交付，对应发动价值约 11.87 万亿元，平均每年 5934亿元。

此外，随着国内清洁能源市场的快速发展，航改燃气轮机市场空间同样非常巨大。航空发动机在设计水平、材料、制造工艺、试验和使用方面技术先进，经验丰富，因此航改燃气轮机在非航空领域中得到了广泛的应用，在整个航空动力行业中，航改燃机所占的比重不断增大。在 052、055 等舰艇中已广泛使用航改舰用燃气轮机，包括 QC280、QD70 等型号产品。此外，凭借体积小、重量轻、使用方便等优势，目前几乎所有的海洋石油、天然气钻探、开采平台均采用航改燃机作为动力源。

2.3 供给：行业边际好转，重要突破即将实现

国家层面高度重视航空发动机和燃气轮机的国产化问题，成立航发集团、出台两机专项，重点解决领域内关键问题，大力扶持产业发展。从整机制造到零部件配套到上游高端材料，整个行业已经历了 60 多年的经验积累，相继克服了各种困难和挫折，产业的大制造业基础愈加成熟。最近，在政策和资金的大力扶持下，整个产业经历重组整合，加强研发扩建产能，进入了高速发展期。各型装备的研制工作根据整机的配套需求正有序展开，不少项目已经取得重要突破，行业边际显著好转。

2.3.1 研制进展：自主研制增多，谱系逐渐完善

60 多年来,我国航空发动机的发展，走过了一条从修理到仿制，从改进到自研的过程。从 1951 年成立航空工业局以来，我国的航发产业经历了“维护修理、测绘仿制、改进改型、自主研制”四个发展阶段，从无到有，从小到大，由弱变强，目前正处于从“测绘仿制向自主研制”的转变过程中。我国航空动力行业已经走过了三个发展思路迥异、特色鲜明的成长阶段。

第一个阶段（1950 年到 1965 年前后）：依赖苏联技术，进行仿制生产。这个阶段我国以仿制苏联航空发动机为主，其核心是批量生产。由于前苏联能够提供给我国航空发动机设计和工艺全套资料，我国当时只需按部就班的组织批量生产线，大干快上增加产能。在此期间，我国一直在生产和使用两个阶段反复，形成了其他国家少见的“试制-技术鉴定-批量生产-使用-维修-改进”的“大生产模式”。15 年中，我国先后仿制了苏联的 BK-1F、Pд-9Б、Р11Ф-300、等多型发动机，相对应的国产型号是涡喷-5、涡喷-6、涡喷-7 等国产发动机。

第二个阶段（1966 年~1990 年前后）：从仿制逐步走向自主研制。涡喷 7 甲改型工程开始进行到1990 年新一代核心机预研计划开始，我国航空动力行业开始摆脱外援的扶助追求自主，逐步开始自主研制。除涡扇 9 是国产化斯贝发动机外，基本上所有主力军用喷气发动机都摆脱了国外现成型号的单纯仿制。1965 年，为配合我国首架自主研制的主力战斗机型歼 8，我国开始进行涡喷 7 甲发动机研制，是我国是第一个完整走完设计、试制、零部件加工及整机地面调试、高空模拟实验到最后试飞定型的发动机型号。该时期，我国自行设计了涡喷 13 发动机，获得国家科技进步一等奖，并仿制英国罗罗公司的斯贝 MK202 制造出涡扇 9 发动机。

第三阶段（1990 年~至今）：1990 年我国开始了新一代核心机预研计划，代表我国航空发动机构建核心机体系的整体发展思路的逐步形成，标志着我国航空发动机科研系统逐步步入成熟。2002 年，我国自行设计研制的涡喷 14 发动机（昆仑）设计定型；2005 年，我国自主研制的第三代大推力涡扇 10 发动机通过设计定型，这两种发动机的研制成功标志着我国在核心机上取得巨大突破，并使我国成为能自主研制航空发动机的少数国家之一。

我国现在在自主研制逐步向核心体系研发过渡的第三阶段，从涡喷-14（昆仑发动机）开始，到斯贝国产型号涡扇-9（秦岭发动机），到逐渐成熟的涡扇-10（太行发动机）和在研的涡扇-15 发动机，特别是 90 年代以来，我国航空发动机开始集中突破。

昆仑发动机是我国第一台走完自行设计、试制、试验、试飞全过程的航空发动机，具有完全的“自主知识产权”，其所使用的技术 材料 工艺等完全立足国内。它的研制成功使我国成为继美、俄、英、法之后世界上第五个能够独立研制航空发动机的国家。“昆仑”于 1984 年立项，试飞时间长达 8 年，2002 年最终设计定型，研制周期长达 18 年。

秦岭发动机是斯贝发动机的全国产化+改进版本，属于中等推力涡轮风扇发动机。70 年代，我国从英国罗罗公司引进了“斯贝”发动机，与当时国内的涡喷发动机相比，具有推力大、耗油低、可维护性好、使用寿命长的特点。1976 年开始，西安航空发动机厂负责仿制“斯贝”发动机，引进了一大批性能先进的生产加工设备，先后攻克多项关键技术。随着“飞豹”发动机的大批量生产，20 世纪 90 年代“斯贝”国产化进入了全新的阶段。2002 年，安装国产“秦岭”发动机的“飞豹”成功首飞。2003 年 7 月，“秦岭”发动机国产化工程正式通过国家的技术鉴定，宣告成功，填补了我国国产化涡扇发动机的空白。通过全面国产化“斯贝”，我国第一次系统接触西方先进涡扇发动机，掌握了大量以往没有接触过的先进工艺和技术，是的国内航空动力行业冶金、材料、化工、机械等方面的技术水平都得到相应的提高。

太行发动机：国内首次完整走完现代航空发动机研制流程的涡扇发动机型号。1987 年，太行发动机进入验证机研制，1993 年完成验证机，1997 年进入发动机与型号匹配阶段；2000 年进行高空试车，2002 年在苏-27 试飞平台首飞；2002~2003 年开始试装歼 10 战机进行试飞。2006 年，涡扇 10 发动机成熟定型。据航空工业 2015 年社会责任报告披露，“太行”发动机已批量装备部队， 我国已具备自主研发第三代大推力发动机的能力。

中美航空发动机差距 30 年左右，回溯美国航空发动机发展史，F100 为作为 F15 和 F16 的配套发动机在美国航发发展历史上拥有划时代性地位，在 1970 年立项时，F100 已经有研究了 10 年的JTF22 核心机做基础，而后在 1974 年交付空军以后，连续十余年间因为可靠性问题，一度使美军F15/F16 面临停飞的风险，经过大量的改进以及整机试验，一直到 1986 年才逐渐达到可靠性要求， 也奠定了接下来几十年稳固的市场地位。作为美国涡扇发动机奠基性型号，F100 完善了整个美国航空发动机设计适航体系，为下两代发动机研发打下基础。

俄罗斯出口中国最多的发动机为 AL-31F,为我国现在主力战斗机主要发动机配型。AL-31F 脱胎于AL-21 系列和 AL-7 系列发动机，在 AL-31F 定型前的十年内总试验时数达到 22900 小时，台架试车时数 16625 小时，飞行试验时数 6275 小时，85 年定型时首次翻修寿命只有 50 个小时，九十年代初 AL-31F 的首次翻修寿命达到 300 小时才逐步走向成熟，AL-31 对于整个俄式航空发动机体系的重要性不言而喻，到今天首次翻修寿命已经能达到 1000 小时，仍然为中俄主力战机最得力的动力装备.

从 F100 到 AL-31F,从起初设计到完善皆历经 30-40 年左右，由此可见，8 推重比级涡扇是航发研制中的一道坎，同时在交付之后也需要连续的资金投入与实验改进。我国当前处在调整改进期的涡扇 10 与 F100 和 AL-31F 是同推力的,同样也必须遵循这一技术开发规律。涡扇 10 的成功研制在我国航空发动机发展史上有着里程碑的意义，标志着我国在自主研发航空发动机道路上实现大跨越，同时将激活航空发动机稳定持续的市场空间。我国涡扇 10 从 2010 年左右开始交付批量列装，经过不断改善，从近几年数量来看，涡扇 10 可靠性已经明显改善，不存在大的设计缺陷，未来的方向是减少寿命期费用，强调可靠性和维修性，进一步改善燃烧室、涡轮叶片的结构可靠性、耐久性和维修性。涡扇 10 的走向成熟将对今后我国航空发动机事业跨越式发展打下基础，大大缩短我国航空发动机研制周期。

尽管和世界巨头仍差距较大，但我国航发工业已建立起比较完整的研发和生产体系，在型号完善和自主研发方面不断取得进步。目前我国已具备涡喷、涡扇、涡轴、涡桨、活塞全谱系航空发动机的生产制造能力。在生产上已具有相当大的规模；在试验方面，建成了亚洲第一的高空台及其它研究试验设备；形成了一支具有相当水平的预先研究、设计研制和使用发展的技术队伍。

2.3.2 组织结构：飞发分离，航发集团成立

航空发动机随飞机型号牵引，曾长期制约我国航空动力产业的发展。过去，我国航发产业采用航空发动机企业与飞机企业共同组成航空工业部企业。研制顺序上飞机型号在先、发动机在后，发动机企业在航空工业里往往处于从属地位。这一体制在我国航空工业发展初期，可以用较少的资源实现了发动机型号的发展，减少发动机资源闲置的情况。但是，随着我国航空工业的发展，“飞机型号牵引”的弊端逐渐显现，制约着我国航发产业的发展。因为动力作为飞机的配套系统，发动机型号立项后，才能开始各项关键技术的攻关；而一旦飞机型号下马了，发动机型号不管进展如何都要随之下马，从而给发动机企业造成了很大的机会风险。回顾我国航空发动机研制史，随飞机下马例子比比皆是。喷发 1A、涡扇 5、涡扇 6 都是已经完成设计，开始试制、试车甚至升空试飞过的发动机型号，但由于部队对飞机需求调整，这些型号都没能完成研制投入生产。没有型号研制需求，就不进行航空发动机科研，是导致我国航空发动机研制周期长、风险大，基础薄的重要原因之一.

“飞发分离“是国际和行业发展的规律。从二战以来直到今天，由于高度复杂、深度分工、高度独立的特点，大多数国家的飞机主机企业，不论规模多大，都很少在生产飞机的同时生产航空发动机， 尤其是涡轮发动机。航发企业和主机企业之间上下游分离成为全球范围内航空先进国家的普遍现象。其原因在于，发动机与飞机主机虽然需要紧密配合才能形成最终产品，但发动机与飞机在产品特性上差别巨大、研制规律迥异。航发的技术指标相对统一，而飞机根据任务需求往往会产生多样化的技术指标，基于同一种核心机的航发往往会在多型号飞行器上配套。因此发动机与飞机的垂直一体化不利于规模效益，也容易导致进度不一带来的项目困境。

航发集团挂牌成立，整合资源，从体制上实现“飞发分离“。2016 年 8 月，中国航空发动机集团在北京挂牌成立，正式成为国内第十二家军工集团。自此，我国的航空发动机产业不再从属于航空工业，走型号牵引的老路子，真正从体制上实现”飞发分离“。新成立的中国航发集中力量专注再发动机设计、制造、试验、相关材料研制等方面，更加关注航空发动机相关的基础研究和预先研究， 将逐步建立中国航空动力研制和生产的完整产业链，提升我国航空发动机整体水平，立足自主创新解决中国航空动力。

2.3.3 资金投入：两机专项启动，千亿资金支持

我国在航空发动机领域的资金投入一直不足。美、英、法的航空发动机年均科研投资分别为 30 亿、10 亿和 9 亿美元。美国仅第五代综合高性能涡轮发动机技术（IHPTET）一项预研计划就持续 17年总投资 50 亿美元，根据《中国经营报》2015 年报道，该数额相当于我国 20 年发动机预研总投入的 6 倍。随着该计划进入后继工程 VAATE 计划，完成从实验室到工厂的技术转换和革新。其目标是 2017 年要比 2000 年的基线发动机成增加十倍可承受涡轮推进系统的能力。相对而言，我国对航空发动机的投入不仅总额比较少，而且相互分散，大大降低了中国航空发动机的发展能力。

重大专项关乎国家发展战略，意义重大。国家科技重大专项来源于《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020 年）》，是为了实现国家目标，通过资源整合和核心技术突破，在一定时限内完成重大战略产品、关键共性技术和重大工程，是关乎国家战略的重点任务。16 个重大专项的实施时间为 2006-2020 年，根据发展需求和基础条件逐项论证启动，分步实施。截止 2010 年底，民口重大专项涉及中央财政经费近 500 亿元，带动地方、企业和社会投入约 1000 亿元。

“十三五“期间，两机重大专项全面启动，大力加强政策和资金面的支持。2016 年 11 月，工信部部长苗圩在全国工业和信息化创新大会上介绍，“十三五”期间，我国将以组织实施重大科技专项为抓手，持续推进高端装备制造业的发展，全面启动实施航空发动机和燃气轮机重大专项。航空发动机专项方面，将重点聚焦涡扇、涡喷发动机领域，同时兼顾有一定市场需求的涡轴、涡桨和活塞发动机领域，主要研发大涵道比大型涡扇发动机、中小型涡扇/涡喷射发动机、中大功率涡轴发动机等重点产品；燃气轮机专项的主要目标为，2020 年实现F 级 300MW 燃机自主研制，2030 年实现 H 级 400MW 燃机自主研制。预计两机专项的直接投入在千亿量级，带动地方、企业和社会投入约 2000 亿元。在产业整合+重大专项扶持下，我国发动机产业的发展从制度、政策、资金等各方面都扫清了障碍，成功进入高速成长通道。

2.3.4 材料和制造技术：为航发腾飞保驾护航

先进的材料和制造技术是发动机制造业快速成长的有力支撑。在航空发动机研制过程中，设计是主导，材料是基础，制造是保障，试验是关键。据预测，新材料、新工艺和新结构对推重比 12～15 一级发动机的贡献率将达到 50% 以上，从未来发展来看，甚至可占约 2/3。因此，先进的材料和制造技术保证了新材料构件及新型结构的实现，使发动机质量不断减轻，发动机的效率、使用寿命、稳定性和可靠性不断提高，可以说没有先进的材料和制造技术就没有更先进的航空发动机。

（一）材料技术

航空发动机使用的原材料主要是高温合金、钛合金，两者价值占比分别在 35%、30%左右。高温合金涉及的主要金属材料是镍、钴金属，钛合金主要是钛。发动机应用的其他材料还包括铝合金、钢等。高温合金技术壁垒非常高，全球范围能够生产航空高温合金的企业不超过 50 家，主要集中在美、俄、英、法、德、日和中国，美国在高温合金研发应用方面一直处于世界领先地位，年产量约 5 万吨。

航空发动机的涡轮叶片、涡轮盘、燃烧室、加力燃烧室及部分紧固件采用到了高温合金。从 20 世纪 90 年代中至今，我国高温合金发展迅速，应用和开发了一批新工艺，研制和生产了一系列如GH698、GH4169 等高性能、高档次的新合金，并有望在不远的将来解决冶炼设备技术状态不稳定、冶炼工艺路线不合理或技术参数控制不精准等问题.

世纪 60 年代以后, 钛合金在发动机上的用量逐渐增加,主要用于风扇叶片、压气机叶片、盘 、轴和机匣等中低温部件。钛合金具有比重轻、比强度高、耐蚀性好等特点，是航空发动机减重比较理想的选材。目前钛合金使用温度是 600℃以下，当温度超过 600℃时，多采用钛基金属间化合物、钛基复合材料等满足使用功能的材料来替代。钛基金属间化合物包括 TiAl 合金、Ti3Al 合金和Ti2AlNb 合金。2016 年 6 月，南京理工大学陈光教授团队的研究成果在材料性能上实现了新的大幅度跨越，所制备的 PST TiAl 单晶合金在 900℃时的拉伸屈服强度为 637MPa，并具有优异的抗蠕变性能，其最小蠕变速率和持久寿命均优于已经成功应用于 GEnx 发动机的 4822 合金 1~2 个数量级，有望将目前 TiAl 合金的使用温度从 650~750℃提高到 900℃以上。

材料技术的进步对整个航空发动机产业意义巨大，随着国家层面对航空发动机材料与制造技术发展的大力支持，近年来我国在新型材料的研制与制造技术上取得多方面进展。例如，北京航空航天大学在发动机涡轮叶片热障涂层技术上取得了重大突破，航材院目前已经在粉末高温合金、单晶高温合金等方面取得阶段性进展。

（二）制造技术

近 30 年来,我国发动机主要制造厂商不断深入发展数字化制造技术的研究和应用，在发动机关键零件的工艺设计、工装设计、数控加工中取得了明显的效果。例如，整体叶盘制造技术，通过将传统结构的叶片和轮盘设计成整体结构，省去传统结构的连接方式采用的榫头、榫槽和锁紧装置，结构重量轻、零件数量减少，避免了榫头的气流损失，使发动机整体结构大为简化，推重比和可靠性明显提高。另外，整体叶环制造技术、小叶片转子制造技术、发动机机匣制造技术等关键技术都得到了显著突破。空心叶片制造的关键技术已经突破，并进入应用阶段，涡轮叶片定向凝固和单晶精铸的关键工艺已经突破，并在新机研制中得到应用和验证。

多年来我国航空发动机制造企业将数字化生产线建设作为企业信息化重点，并初见成效，改变了传统的生产制造模式，有力保障了科研/批产型号任务的交付。航发动力着力提升制造技术，针对重点领域和专业，建立材料工程应用、精密铸造、高效切削与精密加工、特种工艺、精密成型和焊接、表面涂层、增材制造（3D 打印）及深度修复、智能制造等 10 个重点实验进行研究。

2.4 研发批产有序推进，多款重点型号放量在即

以“太行”为代表的国产发动机逐渐成熟，逐步替代进口发动机。我国军用不少在役飞机上使用从 俄罗斯等国进口的发动机，国产发动机曾因稳定性、可靠性等问题暂时不能实现国产替代。随着以太行发动机为代表的国产发动机逐渐成熟，我国国产发动机的研发和生产水平已取得了长足的进步。据航空工业 2015 年社会责任报告披露，“太行”发动机已批量装备部队，我国已具备自主研发第三代大推力发动机的能力。

在我国军机数不断攀升的背景下，2015 年来军用航空发动机进口额持续下降，可从侧面说明国产航发进步较快，逐渐堪当重任。由于我国第三代航发交付后的稳定性问题，在 2009 年之后我国持续大批量地采购了俄罗斯的 AL-31F 系列发动机，在 2014 年进口额一度达到了 4.7 亿美元。但我国并没有放弃第三代发动机的研制工作，而是在之后的几年里迎难而上，攻坚克难，大力推进型号的改进工作。近年来，随着高温合金整体机匣的精铸、高温合金涡轮叶片再制造、粉末冶金涡轮盘再造等等关键技术的攻克，我国第三代航发在稳定性、使用寿命和成本控制等方面已取得了长足的进步，逐步进入了产能扩张阶段。在我国空军大力发展，军用飞机数量不断提升的同时，2015 年起我国发动机进口额的持续下降，也从侧面佐证了我国的国产第三代航发已堪重任。

多款重点型号发动机处于生产定型阶段，进展顺利。发动机的研制工作大概可以分为 4 个阶段， 分别是立项、工程研制、设计定型和生产定型。立项阶段主要指确定发动机设计指标并确定完成指标的方法；工程研制主要指进行计算和试验；设计定型主要指开展定型试验和试飞；生产定型主要指小批量使用和可生产性评估。对于有大批量需求的主战机型的配套发动机，在小批量交付后还要持续跟踪和改进直到符合部队要求后再开始批量生产。整理公开信息可以发现目前多款重点型号发动机进展顺利，为国产发动机逐步替代进口产品和行业中长期发展奠定基础.

从短期看，三代机（“太行”WS-10）以及直-20（对应 WZ-10）的批产。目前我军正处于新老机交替的关键时期，面临大量二代机退役，三代机服役：不仅 J-10 和 J-11 仍在批产，J-15 和 J-16 也带来了新的发动机需求量。从需求端看，近年来我军以 J10B、J15、J16、J10C 为代表的三代半战斗机陆续交付，与此同时沈阳黎明航空发动机公司的营收和业绩也提升了一个台阶，上述事项侧面证明了我国的三代机航发已趋于成熟，为批量列装做好了准备。从供应端看，近年来，主要承担太行发动机业务的黎明公司营收增长较快，未来受益于战斗机的更新换代，三代机乃至三代半和四代的需求量增加，配套的太行发动机将继续保持较快的增长。

Z-20 是未来陆航部队最主要的通用直升机，根据美军黑鹰在直升机中占比推算，预计这款新型通用型直升机的占比也将接近 50%，另外参照美国同类直升机的发展路径还有潜力衍生出优秀的舰载机服役海军部队。仅从三代机/三代半/四代战斗机和 10 吨级通用直升机带来的来看，WS-10 和WZ-10 分别有望成为未来 5 年到 10 年内我国军用需求量最大涡扇和涡轴发动机。

WS-10 系列及改型和 WZ-10 的技术条件已经成熟，型号放量在即。俄罗斯 2017 年全球采购清单的统计结果显示，中国长期引进的 AL-31F 发动机首次在清单中消失不见，这很有可能意味着困扰我国“太行”发动机已久的稳定性问题很可能已经得到有效的解决，而其寿命问题在掌握了粉末冶金涡轮盘等技术后也得到了长足的进步，2018 年主机厂航发动力计划使用募集资金 1.8 亿元建设三代中等推力航空发动机生产线，型号有望放量在即。此外，19 年底直-20 相继在国庆阅兵和天津直播会亮相，说明该机型配套的发动机已经成熟，有望进入批量上量阶段。

中期看运-20 换装国产大涵道比涡扇发动机（对应 WS-18、WS-20）。WS-18 是俄罗斯 D-30 的国产替代方案，而 WS-20 则是 WS-18 的“升级款”，在涵道比和推重比等性能上均有一定程度的提升，两者主要用于配套运-20 和轰-6 系列，在增量市场和存量市场均有较大的需求空间。2018 年初，有新闻报道WS-18 已装配于运-20 试飞，猜测目前正处于生产定型阶段。2019 年 3 月，歼轰7A 及运-20 大型运输机总设计师唐长红在采访中表示“运-20”已经正式批量生产、年内将换装国产发动机。

四代机逐步放量 ，有望成为航发中长期需求的基石。从需求端看，批量列装的四代机目前只有歼-20 一款产品，该机型于 11 年首飞 18 年正式交付，近年来在航展、阅兵等活动中频频亮相，未来有望成为我军装备的主力机型之一。另一款四代机 FC-31 虽暂未列装，但在中航技官网已有产品展示并在珠海航展中有过数次亮相。短期内四代机可能无法成为我军装配主力，但参考美国装备F22 及 F35 的经验，随着各方面条件的成熟，四代机有望成为我国军用航发中长期需求的基石。

3、发动机产业链价值拆分

航空发动机全寿命周期要经历研发、采购、使用维护三个阶段。研发阶段又分为设计、试验、发动机制造、管理等环节。在全寿命周期中，研发、采购、维护的比例分别为 10%、40%、50%左右。使用维护阶段的费用占比最高。该阶段又分为更新零部件、维修服务两部分。由于研发阶段主要由606 所、624 所、608 所和 649 所等承担，整个研发阶段的费用在发动机全生命周期的费用占比较低，占比较高和上市公司关系较紧密的主要涉及到整机制造和使用维护阶段，因此对航发产业链的费用/成本拆分主要集中在这两个方面进行分析（当然这一拆分我们认为应该是基于欧美的成熟发动机产业，国内由于批产数量相对较低，数据应该也略有不同）。

从上表我们可以看到，发动机全生命周期中，使用维护阶段的费用几乎占了一半。从相关的罗罗公司（Rolls-Royce）的研究中，我们也可以发现，无论是军用航空还是民用航空，其售后收入（主要是维护、修理）的占比在 55%左右。

2008~2018 年，对罗罗公司来说，无论是军用航空业务还是民用航空业务，我们都发现，其新机制造的营收波动很大，而售后业务的营收波动较小。从 2013 年开始，罗罗公司的军航新机营收大幅下滑，对此，罗罗公司给出的解释是“多国军方需求减少，特别是北美和欧洲军方削减开支”。罗罗公司军航新机营收下滑的趋势和美军军费削减的趋势大致相同。罗罗公司的民航新机营收也 在同一时间出现了下降，不过下降速度、下降幅度要比军航缓和一些。造成新机营收大幅下降的原因是宏观经济形势，以及由宏观经济波动带来的政治、财政、企业盈利能力等变化。这些变化会大大影响军方以及航空公司对新机的购买意愿。而发动机售后维修业务是和飞机存量相关的，因此受到宏观经济冲击小、风险相对较小。考虑到新机、售后业务营收占比分别在 45%、55%左右，比重更大、风险更小的售后维修业务稳定性和持续性更好。

我国维修占比较低，未来提升空间大。由于我国空军仍在加速建设期，叠加发动机国产化率不足，目前对采购新发动机的需求还比较旺盛。我国发动机相关公司中，售后业务（维修）在总营收的占比还比较低，与罗罗公司的 55%~60%仍有不小的差距。随着我国国产发动机逐步成熟，谱系补充完整，维修占比将不断提升，成为未来航发行业营收的中坚力量。

3.1 整机制造部分

从发动机全寿命流程看，主要包含研发设计、整机制造、整机实验、维护修理 4 个阶段。国外发动机产业由于存量较高，每年维护维修的产值占比非常高。国内由于几款新型主流军用发动机完成定型不久，进入产量爬坡期，因此新生产发动机的产值依然占据较高的比重，维护维修占比相对较低。从发动机整机制造环节看，主要包括控制系统和机体零部件两大部分。零部件又可划分为常温部件和热端部件两大类，前者包括短仓、风扇、燃油系统、前级压气机叶片/叶盘/机匣等；后者主要包括燃烧室、后级压气机叶片/叶盘/机匣，涡轮叶片/叶盘/机匣等。

1）发动机占飞机价值的 25%左右

航空发动机是飞机的"心脏"，是飞机性能的主要决定者，是各大航空公司核心研发创新的对象，一般来说航空发动机的制造成本占整机制造的 25%左右。对于不同的机种，航空发动机在飞机出厂单价中的比例差别很大。20 世纪 70 年代，美国典型的运输机和战斗机的成本中，发动机分别占21%和 31%，而在 E-3A 预警机的成本构成中发动机只占 8.6%，电子设备占 43%以上。根据美国兰德公司发动机问题专家 Nelson 估计，对战斗机来说，发动机占飞机出厂单价的 1/4 左右。

2）航空发动机部件价值拆分

航空发动机制造商根据部件分配任务，因此有必要对部件价值进行拆分。一般而言，无论战斗机、或运输机用发动机，"高、低压涡轮"的价值占比都最高，而其他部件则有明显区别。

不同功能部件价值：

对于战斗机发动机，其外涵道很小，有加力燃烧室，因此，风扇、外机匣的价值占比较低，但加力燃烧室、控制系统占比高；对于运输机发动机（客运、货运、军用），外涵道大，无加力燃烧室， 因此，风扇、外机匣的价值占比高，控制系统占比较低；直升机发动机中，控制系统、减速机构的占比较高。

按结构类似方式价值拆分

另一种价值拆分模式不是根据"功能部件"的方式进行拆分，而是根据"结构类似"的方式进行拆分， 这种拆分方式与实际生产分工模式更接近。

3）航空发动机制造成本拆分

航空发动机制造成本（不含控制系统）主要由两部分组成："原材料成本"、"劳动力成本"，分别占比在 40%-60%，25%-35%。航空发动机使用的原材料主要是高温合金、钛合金，两者价值占比分别在 35%、30%左右。高温合金涉及的主要材料是镍、钴金属，钛合金主要是钛。发动机应用的其他材料还包括铝合金、钢等。

3.2 维护维修部分

从美国经验看，航空发动机越先进，维护维修的成本越高。以美国 1950s-1970s 年间的三种航发为例，从涡喷到二代发动机到三代发动机，航空发动机的全生命周期开销中，“仓库维护成本（DEPOT）”和“安装成本（INSTAL）”增加的最快，并且在全生命周期开销中的占比也增长迅速，而其他成本增长较为温和。J79 是军用涡喷发动机，由 GE 公司生产，是 1950s 年代的产物， 现已停产，现有装备最多服役到 2020 年，用于装配 F-4 战斗机、F-104 战斗机、B-58 轰炸机等。属于第二代发动机，对应我国涡喷-7（1951-1965 年）、涡喷-13（1977-1999 年），对应战斗机为歼-7、歼-8。TF30 是涡扇发动机，属于第二代航空发动机，由 PW 公司生产是 1960s 年代的产物，推重比在 5 左右，配属 F-14 战斗机（早期版本）、F-111B 战斗机。可靠性较差，F-14 战斗机早先使用 TF30，后来改换 F110 发动机。F100 推重比在 7.2-7.9 左右，都属于第三代发动机， 和我国的涡扇-10 属于同代发动机。

航空发动机维护成本占比高，绝大部分的维修成本来自于少量零件。从民航数据看，根据 2011 年对 40 家航空公司的调查，发动机在直接维护成本中占最大的一部分——41%。另一项研究估计， 维护成本占航空公司运营成本的 10%至 15%；35%至 40%的维护成本与发动机有关，材料成本占发动机相关维护成本的 60%至 70%。此外，虽然发动机有数千个零件，但大部分材料成本都是由少数几个零部件所产生的。根据 PW 公司的数据，CFM56-3 维修的材料成本的 90%是由 2%的零件产生的。同样从军航数据看，巨大的航空发动机售后市场中，一半费用(51％)用于购置新的零备件航材，发动机大修(不含航材)和零部件修理占 22％(其中零件修理费用达 9％以上)，航线维修占10％，租赁备发费占 5％，外场更换周转件占 9％，发动机管理占 3％。在修理的发动机零部件中，热端部件是其重点，它占整台发动机大修费用的 70％以上。所谓热端部件，是指高、低压涡轮组件和燃烧室，它占整台发动机大修费用的 70％以上。在大修费用中，大部分花在购买更换的新零部件。

3.3 发动机维修中的主要零部件及对应公司

在维修费用中，个别零部件的价值占比很高，我们将航空发动机与维修相关的主要零部件的原料、生产工艺以及对应公司做一详细梳理.

从材料看：

l 高温合金是航发中应用比例最高的（40%），是决定发动机性能的核心材料。包括铸造高温合金、变形高温合金和新型高温合金，其中铸造高温合金和新型高温合金的应用占比在逐渐扩大。高温合金的应用部位涵盖了所有的高温高压区域，并且高压涡轮、燃烧室等工况最恶劣的区域对于高性能单晶、定向合金有非常迫切的需求。国内在高温合金母合金领域实力较为强劲的企业包括航材院、中科院金属所和钢研高纳。而难度相对较低的普通铸造高温合金、变形高温合金领域抚顺特钢、长城特钢、宝钢特钢等企业也具备供应实力。

l 钛合金是航发中应用比例次高的（25%），具有优异的轻质高强特性，适合作为非热端结构件使用。包括板、带、管、棒、线、粉末等多种型材，应用最多的部位主要包括机匣、安装节、叶盘及低压区叶片等，一般粉末材料多用于叶盘的冶金制造，棒材多用于叶片的制造。国内在钛合金领域实力较为强劲的企业包括宝钛股份、西部材料、西部超导等公司。

l 特种钢在航发中应用比例相对较低（20%），用途集中于高速耐磨部件领域。特种钢的主要应用部位是轴承、齿轮、紧固件，轴承作为发动机最主要的损耗件，对材料在高温高速环境下的耐摩、耐疲劳性能有极高的要求，是决定发动机大修期限重要因素之一。目前国内在航空发动机轴承领域实力较为强劲的公司包括抚顺特钢、永兴材料等。

l 纤维增强复合材料作为新一代材料，性能优质突出，目前已形成小批量应用。在航发中的应用逐步提升，可以为发动机燃烧温度提升、重量降低、可修复等性能带来有效的提升。目前已实现批量应用的包括用于风扇叶片的碳纤维增强树脂基复合材料（光威复材、中航复材）， 用于热端部件的陶瓷基复合材料（火炬电子、航材院）等。随着发动机性能的进一步增强，新型材料的应用比例有望持续提升。

从工艺看：

l 锻造制件性能好，但不适合制造复杂结构，且生产成本相对高。锻造是最早的发动机零部件制备工艺，在产品稳定性、缺陷率、强度和耐温性能等方面都具备比较优势，但也存在复杂结构件制造困难的缺陷。目前压气机叶片、叶盘、外环、燃烧室、机匣等部位仍多以锻造为主，但随着发动机零部件复杂程度提升，在个别部位铸造和粉末冶金工艺正逐步取代锻造。锻造领域实力较为强劲的公司包括中航重机、钢研高纳、航宇科技等。

l 铸造是目前主要的热端部件制造工艺，具有适合复杂结构高精度制备、成本相对较低的优势。过往铸件在性能上略不及锻件，但随着精铸、定向、单晶等技术的成熟，高温合金铸件性能已经有了飞跃式的提升。随着发动机性能的提升，涡轮叶片为提高散热、降低质量，目前多为复杂的空心结构，在工艺上只能通过铸造来实现。国内铸造领域实力较为强劲的公司包括应流股份、航发动力、中航重机、江苏永瀚等。

l 粉末冶金/3D 打印在航发中的使用率正快速提升。粉末冶金主要替代精锻技术用于制备叶盘，是继非真空熔炼和真空熔炼后的新一代涡轮盘材料，当前世界上大多数先进航发均采用了粉末冶金涡轮盘。国内具备粉末冶金制造能力的企业主要包括航材院、钢研高纳等。3D 打印可以替代精铸技术用于制备燃油喷嘴，CFM 将该技术广泛用于LEAP 系列发动机上，截至 18 年底已制作超过 3.3 万个喷嘴。此外，3D 打印还能制作高精度的模具，服务于精密铸造工序。国内 3D 打印实力较强的企业包括铂力特、先临三维等。

4. 相关标的

在整个航发产业链中，最受益的包括主机厂和与热端部件相关的产业链上游企业。航发产业链中， 包含公司众多，航发营收占比高的纯正标的较少，因此航发动力作为主机厂是最为纯正的航发标的。其承担了绝大多数重点型号，不少正处于放量期。此外，除了发动机新机制造，重要零部件维修的空间同样巨大。（1）国产航发在加速列装和替代期，未来维修费用占比有望提升。在航空发动机的全生命周期中，维修成本占比在 50%以上，在国外航发营收中占比 50%~55%。而我国维修费用占比不足 20%，仍有较大的提升空间。（2）维修费用中，绝大部分来自于少量零件高、低压涡轮组件和燃烧室等热端部件。国外经验表明，在修理的发动机零部件中，热端部件是其重点，它占整台发动机大修费用的 70％以上。随着我国国产航发逐渐成熟，未来维修保障的零部件更换将为这些企业带来较大的业绩增量和弹性，包括航发动力、中航重机、钢研高纳、应流股份、火炬电子、航新科技等。

4.1 航发动力

航发动力是国内唯一的生产制造涡喷、涡扇、涡轴、涡桨、活塞全种类军用航空发动机的企业，在国际上，是能够自主研制航空发动机产品的少数企业之一。航发动力主营航空发动机及衍生品（工业燃气轮机等）的产品和服务，通过资产整合，公司已囊括我国航空动力装置主机业务的几乎全部型谱，覆盖产业链研制、生产、试验、销售、维修保障五大环节。未来，作为三代主战机型发动机国内唯一供应商，公司主要为第三、第四代歼击机，教练机，直升机，轰炸机，军用运输机，无人机等提供航空发动机及附属零部件并提供发动机维修服务。

聚焦航发主业，太行系列逐步走向成熟，多款重点型号上量在即。在“瘦身健体，聚焦主业”的方针指引下，公司逐步缩减非航空业务规模，同时定增募资加强对主业的研发投入，各项产品的研发和排产稳步推进。“太行”系列产品经过多年的打磨逐步走向成熟，加速替代进口发动机。此外， 伴随 20 系列产品的交付、二、三代机的换代和更新，公司各型号产品批产上量稳步推进。由于航发产业高资金投入的特点，公司负债率高、财务费用高企侵蚀利润。近年来公司定增、债转股以及两机专项的持续投入是解决上述问题的有效方式。

4.2 中航重机

公司是航空工业集团下属的专业化锻铸造企业，长期配套国内航空主机厂，技术工艺水平高，设备体系齐全。近年来军航景气度高，民航和外贸市场巨大、增长潜力大，锻铸业务有望实现较快增长。

（1）军品业务：军机处于升级换代期，随着 20 系列批产上量+航发国产替代，锻铸件需求大。公司在国内军用航空领域市占率高，远超竞争对手，在大型锻件设备助力下，市场份额有望进一步提升。

（2）民机业务：受 C919、ARJ21 等国产飞机牵引，公司作为国内航空锻铸龙头增长潜力巨大；

（3）外贸转包业务：受环保、成本等影响，国外逐步将锻件业务转移至我国。公司与国外航空巨头保持长期合作关系，海外业务有望保持快速增长。

力源液压技术水平高，民品由于折旧摊销大而亏损，随着产品逐步在国产主机厂替代进口，有望持续减亏和盈利。力源液压作为老牌液压泵和马达供应商，技术来源德国，在航空航天领域份额高。

民品由于前期投入大，产能利用率不足近 2 年连续亏损。国内工程机械主机崛起+国产替代加速， 公司配合徐工等主机厂，逐步上量；液压业务民品公司计划开展混改，提高民品的市场竞争力，民品未来 3 年有望逐步减亏乃至盈利。

剥离亏损业务，聚焦主业，管理改善初见成效，未来随着营收上量、摊薄费用+引入混改等方式， 公司利润弹性大。过去受新能源业务拖累，公司业绩波动大。2018 年底，剥离亏损的新能源业务， 以航空锻铸+液压件为核心，整合内部资源增强协同，加强市场开拓和降本增效，初见成效：3 家锻件公司净利率从 7%提升到 10%。目前，公司净利率水平较低（5%~6%），未来随着公司营收较快增长对费用的摊薄+管理细化，盈利能力有望稳中有升，获得较大的利润弹性。

我们预计公司 19-21 年 EPS 为 0.31、0.44、0.58 元，认为目前公司合理估值水平为 20 年 28 倍PE，对应目标价为 12.32 元，维持买入评级。

4.3 火炬电子

公司是军用 MLCC 核心供应商，大力发展陶瓷基复材新领域。公司深耕陶瓷电容器领域多年，自产电容实力强劲，是军用 MLCC 核心供应商，近年来进一步拓展钽电容业务。机遇在陶瓷材料领域的技术积累，公司联合厦门大学研发掌握了 CASAS-300 材料核心技术，并进行产业化建设，14 年以来成立了以立亚新材料为主体的特种陶瓷纤维工程化平台，目前已完全实现我国热端新材料 的国产化。根据公司目前陶瓷材料项目建设规划，产能达成后将成为国内陶瓷基复材的供应主体， 形成明显的领先优势。

陶瓷基复合材料是“近乎完美”的新一代高温材料，在航发、导弹等领域有非常广阔的应用前景。 航发涡轮前温度每提高 100 度，推重可以增加 10%，现有热端材料主要为镍基高温合金，通过空心结构和热障涂层技术实现了高于材料熔点的工作问题，但无疑其材料性能已经达到极限。陶瓷基复合材料凭借其低密度、高温抗氧化、耐腐蚀、低热膨胀系数、低蠕变等优点，是目前最为理想的新一代高温材料，不仅能使结构减重 50%～70%，而且能将工作温度提升 400～500℃，显著提高发动机推重比。目前该材料已经在 CFM、GE、P&W、RR 等公司的先进航发中得到越来越广泛的使用，GE9X、LEAP1C 等新型号发动机已经将该材料用于涡轮导向叶片和涡轮罩环。公司全资子公司立亚新材系 CASAS-300 特种陶瓷材料产业化的实施主体，由于技术难度高、前期投入大、进入下游周期长等原因，导致行业壁垒较高，目前国内外具备特种陶瓷材料产业化技术的企业不多。立亚新材该技术属国内首创，并已获得军工四证审查，未来应用前景强，市场潜力大，系公司的核心竞争力之一。

4.4 钢研高纳

公司是国内高温合金行业龙头，直接受益国内航空发动机产业的高速发展。新中国成立以来，我国航发产业经历了从引进、仿制到自主的过程，经过近 20 年的补短板，国产发动机已经实现了长足的进步，尤其是近年来多款配套新机型的航发相继列装，同时我们注意到在军机加速列装的同时， 我国从俄罗斯进口的 AL31 和 D30 发动机数量从 15 年开始反而大幅缩减，这说明国产发动机已堪当大任。公司是国内唯一的主营高温合金的上市公司，公司产品谱系全面、技术领先，在高温合金市场占有率高。高温合金约 55%用于航空航天领域，主要对应军用航空发动机市场，是发动机高温端的核心材料，也是决定发动机性能和寿命的最关键材料。伴随军改结束后军工产业进入提质上量期，同时发动机国产替代加速，公司有望充分受益。

收购青岛新力通 65%股权，业绩有望显著增厚。公司于 2018 年底通过定增募集 3.72 亿元完成收购青岛新力通 65%的股权，新力通产品主要应用于石化、冶金、玻璃、热处理等行业，包括乙烯裂解炉炉管、制氢转化炉炉管、冶金生产线用辐射管及炉辊等。毛利率高达 40%，核心化工产品市占率高达 33%，且近年产品客户范围和产品销量在连续扩大。根据业绩承诺，新力通 2019 年计划实现净利润9000 万元。青岛新力通产品主要基于铸造高温合金技术，与公司核心业务有强协同性， 公司也可借助新力通的平台实现高温合金在石化等新领域的拓展。

4.5 应流股份

专用设备核心铸件龙头，精密铸造高端化转型先锋。我国铸造行业规模大但集中度低，并且在高端精密铸造领域与美欧等国依然存在质和量的差距。根据罗兰贝格统计，北美和欧洲高附加值铸件产值占比超过 70%，而中国仅为 17%。但是在部分细分领域，国内依然走出了具备国际竞争力的铸造企业，应流股份就是其中的佼佼者。公司专注于专用设备铸件制造，产品形态以泵阀及机械构件为主，客户涵盖卡特彼勒、艾默生、通用电气等海外巨头。依托技术和品牌优势，2015 年以来公司成立应流航源，并购 SBM、嘉远制造、天津航宇，两次定增募资 14.8 亿元，积极拓展两机高附加值铸件业务。

海内外两机精铸件需求庞大，公司多年布局迎收获。海外两机铸件市场集中度高，排名第一的 PCC 占据 34%的份额，近年来整机航发及燃机巨头很有意愿培养新的铸件供应商，以打破 PCC 等企业的垄断。公司是国内少数具备两机精铸叶片生产能力的企业,并成功切入 GE、RR 等供应链。公司等轴、定向及单晶叶片项目已于 18 年 12 月转批产，机匣、涡轮盘及小型涡轴发动机项目推进顺利，近期两机板块增长显著，公司多年布局迎收获，两机领域千亿全球市场逐步打开。

财务费用改善显著增厚公司业绩。18 年以来，公司陆续收到六安产投、土地预收储款、政府补贴及定增资金合计超过 15 亿元。近年来由于航空板块的持续高额投入所带来的债务压力将得到显著改善。伴随财务费用的下降以及资本开支的放缓，边际改善下的公司业绩有望实现更快增长。

我们预计公司 19-21 年 EPS 为 0.27、0.42、0.62 元，认为目前公司合理估值水平为 20 年 55 倍PE，对应目标价为 23.10 元，维持买入评级。

4.6 航新科技

航新科技创立于 1994 年，是一家民营高新技术企业，主要业务涵盖航空维修支持、ATE（自动测试设备）研制及系统集成、飞机加改装、机载设备研制。

公司拟发行可转债投资于发动机健康管理（EHM）项目。公司在自动检测设备和航空监测方面技术能力强、项目经验多，具备提供软硬件一体化解决方案的能力。航新科技是国内首家实现 HUMS（直升机健康管理系统）列装的航空机载设备提供商。在此基础上，公司拟投资发动机健康管理项目，该系统是集数据采集、监测、记录、分析和管理为一体的专用系统。其通过对发动机运行及停止中关键参数的采集、监测、记录、分析和管理，实现对发动机全寿命周期的健康管理。同时，通过对发动机的数据进行汇总、分析和处理，对其健康状态进行实时跟踪，进而实现对发动机的有效调配、维修和预处理，提高设计的安全和维护效率，降低维护成本等目的。目前我国在 EHM 系统应用上处于起步阶段，对比国际主流发动机厂商成熟的 EHM 系统，国内仍有较大的差距。公司EHM 项目实施后，有望加快国内 EHM 系统的发展，将发动机健康管理系统广泛应用于各领域航空飞机。

国内军用 ATE 龙头，应用市场空间大。对标美军后勤保障配备的 ATE 数量，预测我国 ATE 市场超百亿。公司产品国内领先，受客户认可，ATE 和直升机健康管理系统已逐步实现批量交付。

收购 MMRO 外，国内国外航空维修双发力。公司是国内第三方航空维修领军企业，完成 MMRO 并购后，快速切入欧洲飞机基地维修、航空资产管理相关细分领域，飞机维修业务快速增长很大程度上得益于 MMRO 与公司传统主业的协同发展。航空维修市场空间广阔，公司国内和国外业务双发力。

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（报告来源：东方证券）

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【行情】德国三十年期国债收益率日内跌6个基点至0.025%，势创2016年1月以来最大单周跌幅

来源: 亚汇网

【环球网报道 记者 屈腾飞】据日本NHK电视台报道，当地时间12月19日，德国柏林举行追悼仪式，悼念一年前恐怖袭击中的遇难者。2016年12月19日，一名突尼斯男子驾驶卡车袭击了柏林市中心的圣诞集市，导致12人死亡，48人受伤。

19日，在事发广场，德国总理默克尔出席仪式并发表讲话。默克尔表示，“今天是个悲伤的日子，也是决心改善不良状况的一天”，发誓将防止事件再次发生。

现场还举行了刻有遇难者姓名台阶的揭幕式。另外，从楼梯到广场的石板上，也刻着表示被害者所受的重伤的青铜制裂缝。

德国警方认为，袭击是犯罪分子事先策划的，加上相关部门合作不足，不能提供充足信息，才未能阻止事件发生。

警方还表示，在叙利亚和伊拉克加入“伊斯兰国”(IS)的320余名恐怖分子已返回德国，今后将对此加强警戒。

8月19日的比赛，德国女足在里约奥运决赛2:1战胜 瑞典女足，破天荒夺得一块奥运金牌， 但是纵观整届 德国女足的比赛，切尔西君认为，德国女足有点底气不足，如果时空可以穿越，让20年前的中国女足跟现在德国奥运女足对阵，我们的女足姑娘比他们更加技上一筹

正所谓知己知彼方能百战百胜，我们先来看看20年前96年亚特兰大奥运会中国女足的实力吧！

首先 主力门将高红，在96年奥运会的比赛，可以说是神来神挡，鬼来鬼挡，高档低扑，那时候巅峰时候他实力不输于现在的男足的布冯，但遗憾是决赛中被美国队一个争议的绝杀给淘汰出局！

像本届德国女足国奥前锋的米塔格

还是马罗赞都是实力平平，要想洞穿高红的十指关，还是有点难度的。

其次，主力中前卫刘爱玲、左路快马赵丽红、前锋金嫣 加上孙雯，组成中国女足有史以来最豪华的锋线，在96年掀起一股铿锵玫瑰的旋风，书写中国足球最为辉煌的一页，斩瑞典、砍丹麦、平美国，捅巴西，无奈落红不是无情物，化做春泥更护花 ，最后还是赢不了老冤家美国队。

德国VS巴西 前，罗伯特-鲍尔嚣张打出7:1手势，一下变成网红

本届里约奥运 德国女足 由巴图西亚克、迈尔、克拉恩组成后防，并不是固若金汤后防线，只能说是不是我军太强大，而且国军太落了，德国一路下来并没有碰到像美国、巴西这样超强攻击阵容，所以失球比较少。8强赛如果不是现在中国女足踢失点球，那场比赛结果谁输谁赢，还不知道呢？

最后，每个强队都会有个核心，阿根廷有梅西、巴西有内马尔，96年中国奥运女足核心就是世界足球小姐孙雯，如果孙雯在场上，估计德国女足后防几个大个子无法防得住他。

可惜，这个地球没有时空穿越，96年铿锵玫瑰回不来，期待2020年奥运会中国女足再现雄风吧！

据外媒2月5日报道，2016年是梅赛德斯-奔驰销售最成功的一年，全球总销量首次突破200万，达到2,083,888辆，与2015年相比大幅增长11.3%。同时，奔驰超越宝马，后者销量为2,003,359辆。为了庆祝这一成就，戴姆勒决定奖励约13万德国员工，奖励 5,400欧元(约合4万元人民币)与4月份的薪资一起发放。

此举是戴姆勒1997年开始实施的利润分享计划的一部分。奖金是根据固定的公式计算，该公式将利润(息税前)与销售回报联系起来。由于去年的营业利润为129亿欧元，略低于2015年的132亿欧元，因此2016年奖金低于2015年的5,650欧元，不过仍然是公司历史上第二高的奖金金额。

奔驰2016年最畅销车型仍为C级，总销量约为42.5万辆。最大市场为中国。

自拍奥迪r8飙车主播直播醉驾撞墙

驾校集体涨价垄断 法拉利撞上面包车

越野车被困铁路女子开车落下儿子

俯瞰慕尼黑 图片来源：摄图网

这两天的慕尼黑，充斥着“狂欢”的气氛，人们在啤酒杯的碰撞声中高谈同一个话题——当地时间8月23日，拜仁慕尼黑击败巴黎圣日耳曼队，收获德甲、德国杯和欧冠联赛“三冠王”。

作为全球最受欢迎的运动项目之一，足球的影响力，早已超越传统体育范畴，成为国家、城市的重要文化标签。

对球迷而言，“南部之星”拜仁是永恒的高频词；而对这座城市来说，它何以孕育出一支强大的足球俱乐部，又何以成为欧洲最强大的“体育重镇”之一？

城市“门面”

一直以来，德国的体育产业无论是产业质量还是效益都保持在较高水平，成为德国重要经济支柱之一。

2013年，德国体育产业产值就突破700亿欧元，占GDP比重达到3.3%，比德国汽车制造业产值占比（2.9%）还高。

而拥有拜仁俱乐部的慕尼黑，无疑是德国最强大的“体育重镇”之一，甚至被称为“足球首都”。

图片来源：拜仁慕尼黑俱乐部中国官网

作为巴伐利亚州州府，慕尼黑是德国第三大城市，仅次于柏林和汉堡，大都市区拥有约600万居民。在2019年全球城市经济竞争力榜单上，慕尼黑位列第八位。

2019年全球城市经济竞争力二十强 数据来源：《全球城市竞争力报告2019-2020》

雄厚的经济实力和较大的人口规模，为慕尼黑体育产业发展提供了良好土壤。在许多球迷心中，拥有超百年历史的拜仁俱乐部，已成为这座城市体育产业的门面和发展缩影。

1900年成立时，拜仁还只是一个城市联赛级别的俱乐部。创立半个多世纪后的1965年，拜仁才得以升入德甲。

120年后的今天，拜仁已经成为欧洲最成功的俱乐部之一，也是慕尼黑最大的城市IP之一，吸引着巨大的“流量”，创造出巨大的经济效益。

在欧足联2018-2019赛季欧洲俱乐部税前利润榜上，拜仁位列第三，仅次于曼联和热刺。

在2019年的福布斯全球最有价值的足球俱乐部排行榜上，拜仁位列第四，球队价值超过20亿欧元。

值得一提的是，随着“金元足球”风潮席卷欧洲，很多球队为了夺冠，纷纷“铤而走险”，利用资本力量大举“招兵买马”，并逐渐被资本掌控。他们中的大多数在争冠失败后便陷入长期萎靡。

而拜仁灵活地将俱乐部下属足球部转化为拜仁足球公司，将公司25%的股份先后卖给阿迪达斯、安联保险、奥迪汽车。但剩下75%的股份，仍牢牢掌握在拜仁俱乐部手中——即20多万会员所有。如今，拜仁作为世界上会员数量最多的体育俱乐部，每年仅会费收入就接近3000万欧元。

此外，为了保持发展活力，拜仁并未将目光局限在慕尼黑当地，而是将合作触角伸向全球——

2014年8月，拜仁慕尼黑美国办公室开始运营；

2016年9月，俱乐部成立拜仁慕尼黑市场营销（上海）有限公司，进入中国市场；

2017年，拜仁慕尼黑还与清华大学体育产业发展研究中心达成战略合作伙伴关系。

体育经济

诚然，拜仁就是慕尼黑体育产业的门面。但事实上，除足球外，慕尼黑还是德国户外运动胜地，体育旅游高度发达，是德国南部体育旅游中心。

拜仁主场，位于慕尼黑的安联球场 图片来源：拜仁慕尼黑俱乐部中国官网

上世纪60年代，“体育经济”这一概念在西方流行起来，体育旅游逐渐成为体育经济的重要组成部分。在德国城市中，慕尼黑是发展体育旅游的先行者之一。

首先，慕尼黑通过大力打造体育赛事，吸引了许多来自德国本地和欧洲各国的游客。

以冰球赛事为例，冰球是德国最受欢迎的运动之一，受重视程度仅次于足球。德国冰球联赛是世界上水平最高的冰球联赛之一。德国的大城市几乎都拥有自己的冰球俱乐部，慕尼黑也不例外。慕尼黑红牛是德国冰球劲旅，多次赢得德国冰球联赛年度冠军。

每逢比赛日，大量冰球球迷从外地涌入慕尼黑，常常与前来观看拜仁比赛的球迷“交相辉映”。

根据巴伐利亚州统计局提供的数据，2019年巴伐利亚州共接待游客4000万人次，同比增长2.3%。其中，德国国内游客数2990万，同比增长2.6%。

巴伐利亚州有8座城市游客过夜数突破百万大关，慕尼黑以1830万游客过夜数排名第一，远超其他城市。

这些游客中，相当一部分都是冲着观看体育赛事而来。

除冰球运动外，德国人还对户外滑雪运动情有独钟。从阿尔卑斯山到黑森林，慕尼黑所在的巴伐利亚州，还拥有全德国最丰富的户外运动资源和冬季滑雪资源。慕尼黑也顺理成章成为游客前往各大户外运动和滑雪胜地的“大本营”，比如热门体育旅游地楚格峰、哈茨山等。

近年来，慕尼黑通过持续完善户外运动设施和交通设施，吸引着世界各地的人前来旅游，体育旅游也成为这座城市的亮眼名片之一。

去年6月，第五届欧洲旅游及品牌峰会在慕尼黑召开，更凸显出这座德国南部体育旅游重镇的重要性。

产业“王牌”

西班牙的巴塞罗那是足球迷必去的打卡地之一；波兰的卡托维茨是电竞迷心中的“王者”；而慕尼黑则是世界体育运动产业从业者的“圣地”。

其手中的“王牌”，便是ISPO（慕尼黑国际体育用品博览会）。

从1970年开始举办的ISPO，已经成为全球规模最大、影响力最强的体育用品专业展会，每届都能吸引超过40个国家和地区的顶级参展商。ISPO的规模化、国际化、专业化程度，在业内无人能与之抗衡，在全球运动产业从业者心中占据着重要地位。

慕尼黑奥林匹克体育场 图片来源：慕尼黑旅游局官方微博

作为全球第一的体育用品与时尚博览会，ISPO只对专业观众开放，半个世纪以来一直保持着良好的上升势头，成为专业体育公司和体育人分享资源，交流合作的重要平台，极大地提升了慕尼黑在世界体育产业格局中的话语权。

每年，来自数十个国家和地区的近十万名参展商和专业观众同时聚集在这座城市，探讨诸如数字信息化对体育运动产业的影响；智能可穿戴设备的发展方向等业界关心的话题，持续引领体育行业的最新趋势。

现在，ISPO已经成为慕尼黑沟通全球体育产业的桥梁。除德国本土参展商外，来自意大利、奥地利、瑞士、法国和英国的参展商常将展位“一抢而空”。以2017年为例，该届ISPO共吸引2732家参展商，其中89%来自德国以外。

有体育业内人士说：“每年，上百家体育产业高质量制造商和供应商聚集在这里，从原材料、皮革产品以及设备生产线应有尽有，涵盖了整个产业链条。慕尼黑对于体育产业的影响力不言而喻。”

一座体育强城的发展，离不开体育产业的支撑。回到文章开头的问题——慕尼黑何以孕育出拜仁？这个“门面”的背后，还隐藏着两个“门道”：体育旅游和体育会展，也许，这就是慕尼黑的底气所在。

虽然德国车市的畅销车型和中国畅销车型如此雷同，虽然德国奔驰宝马的比例比中国高得多，但是德国依然属于和中国截然不同的市场，汽车产业比中国成熟太多。

隔壁老张丨AutoKol

德国在中国人眼中一直神一样存在，堪称国家形象经营的典范。

德国的汽车在中国享有神车一样的待遇，德国人在青岛修的下水道妇孺皆知，德国制造的任何一款产品，哪怕籍籍无名也会获得比中国品牌更高的认可，甚至德国产的希特勒在中国也拥有一批死忠铁粉，他们从来不会称呼名字，直接称之为元首。

其实不仅在中国，德国在欧洲也是神一样存在：欧盟人口最多的国家，欧洲最强大的经济体，德国品牌的汽车水银泻地一样卖遍欧洲每一个角落。当安倍和几乎所有邻国陷入矛盾只能到美国寻求支持的时候，德国早就将历史的污点洗得干干净净，现在成为欧洲团结和联盟的象征。

如果作为一个品牌，德国形象堪称经典。

国人如此崇拜德国，在德国的汽车行业，国人也一定不会陌生。

全球第四大汽车市场

2016年，德国卖出了360万辆汽车，这个数字仅次于中国、美国、日本和印度，排名全球第五，如果再加上商务车，德国的汽车销量达到400万辆，超过印度，而排名全球第四。

在德国，德系车是当然的绝对主角（这一点和中国一样）。在德国汽车市场，市场份额排名的第一的为大众，占据市场三分之一的份额；排名第二的奔驰占据10%的份额；排名第三的宝马占据10%的份额。如此，仅仅德系三大占据市场份额就超过了50%，其余不到一半的市场则为雷诺-日产、通用、福特、PSA、菲亚特等欧系车占据。

当然立刻就有人指出雷诺日产、通用和福特不是欧系车，其实通用在德国卖得最好的是欧宝，福特卖得最好是福克斯，这两款车都是在欧洲研发、在欧洲生产的车型，而且欧宝还是一个纯正的德国品牌。而来自亚洲的现代起亚和丰田，只分别占有5%和2.95%的份额，处于绝对的边缘地带，这一点和美国市场、中国市场截然不同。

卖得最好的是高尔夫和POLO们

在具体车型方面，同样是以德国品牌为主的欧系主导，这些大多数国人也非常熟悉。卖得最好的10款车型国人耳熟能详。

其中前三名全部为德国车。第一名高尔夫，这是一款蜚声全球的世界车，在中国排名两厢车第一。

排名第二的是大众帕萨特，这款车在中国B级车市场有着神一样的地位，2016年全年，帕萨特在德国卖了8.09万辆，而在中国卖了18.8万辆。

排名第三的是大众POLO，这款车在中国的名气比高尔夫还大，在中国A0级排名第一。

而进入榜单前十的车型还有欧宝雅特，这款车在国内叫威朗，不过是三厢版。

奔驰C级，这款车在国内的销量突飞猛进，正在猛烈冲击奥迪A4和宝马3系。

大众途观，这款车在国内合资SUV排名第一，大众神车集团的主力。

然后还包括奥迪A4、斯柯达明锐、奥迪A3、欧宝克赛等等。

必须强调一点，这些车型不但在德国卖得风生水起，在国内同样活得非常滋润。

德国人买车只给自己看

虽然德国车市的畅销车型和中国畅销车型如此雷同，虽然德国奔驰宝马的比例比中国高得多，但是德国依然属于和中国截然不同的市场，汽车产业比中国成熟太多，这些从一些细节就可以发现。

第一，中德两国虽然都是德系车占优势，但是德系车是德国的自主品牌，消费者对自主品牌充满热爱，并且以购买自主品牌为荣；而中国自主品牌目前还处于垫脚布角色，地位完全不同。

第二，德国人买车非常务实，买车绝对是给自己用，而不是给别人看。这一点从德国最畅销的车型就可以看出。比如德系最畅销的三款车，有两款是中国意义上的小型车，在排名前十中，至少一半是国人认为的小型车。

尤其是高尔夫和POLO这样的车型，明显比国产主流畅销车小一号。与此同时，德国人的身材比国人大一号。但是德国人之所以选择高尔夫和POLO，是因为如果用作代步，其实这些车已经足够用了，而且这些车都是两厢车，轻便灵活，经济省油，价格也不贵，他们完全不想为了面子来一台奥迪A6，也不会觉得只有三厢轿车才是汽车。

所以，当你看到一个身高190公分、体重200斤的大胖子可以轻松自如地从POLO里钻出来的时候，你千万不要举的奇怪。当国内汽车网站为了头部空间是一拳还是两拳发生争议的时候，其实在做一件意义不大的事情，德国人都能开，中国人不能？

这就是中国车市和德国车市最大的差距所在，而且近期完全无法弥补。

END

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我听说过一个段子，说全球汽车市场总共两个。一个是中国市场，一个是世界其他国家市场。因为中国市场已经大到了无敌的程度，其他任何一个国家，哪怕是汽车工业十分发达的国家，汽车销量都不到中国的零头。本文是盘点2016年德国车市的文章，看完这篇文章之后，或许更会深有体会。

德国车市2016年总共销售汽车335万1607辆，同比增长4.5%。作为老牌的汽车工业大国，欧洲经济实力最强的国家，德国汽车的销量已经是欧洲最高的了。作为发达国家，德国二手汽车销量惊人，2016年销量超过新车，达到740万2856辆。

本篇文章的数据，来源于德国联邦汽车厅（KBA），是2016年德国厂商销量和各个细分市场的销量，由郑谊翻译和整理。

首先看销量最多的汽车厂商，德国销量排名靠前的厂商基本上都是德国本土品牌。我们耳熟能详的大部分知名品牌，有相当一部分来自德国，有一个数据是德国品牌的汽车销量占总销量的63.2%。

大众汽车当之无愧是销量最大的品牌，2016年销量为65.6万多辆，几乎是第二名奔驰31.1万辆的一倍还多。大众汽车的市场占有率也是最大的，达到19.6%。而奔驰，宝马，奥迪这三个我们认为是豪华汽车的品牌，在德国市场的销量都不低。相反的雷诺，斯柯达，现代这些平民品牌的销量较低。

负增长最大的是来自法国的DS，看来法国人的浪漫是不太符合德国人严谨的性格。大众汽车销量同比下降了4.3%，估计也是因为排放门的影响。现代汽车下降1.1%微乎其微。这么看来，德国整体汽车市场还是很繁荣的。

德国是两厢掀背车型的天堂，我们看到最畅销微型车，小型车，紧凑型车当中，绝大部分是两厢掀背，市场占有率极高。最畅销的微型车是大众UP，菲亚特500，Smart fortwo，这几款车在中国进口有售，价格可都不便宜，都是有钱人的大玩具。

最畅销的小型车前三名分别是Polo，欧宝Corsa，斯柯达晶锐，这三者的销量差距也不大。Polo和晶锐在中国也有销售，售价8万元左右，也比较畅销。

紧凑型车在德国也是市场占有率最大的车系，这点与中国类似。占比达到25.2%。其中高尔夫一骑绝尘，销量达到23万5935辆，是第二名的3倍还多。足以看出消费者对高尔夫的喜爱。

斯柯达的成绩很好，不管是最畅销的小型车，还是紧凑型车，都有车型上榜。明锐在欧洲游三厢版，也有旅行版。第三代明锐经过重新设计之后，外形更加时尚，内部空间也更实用。

最畅销的中型车是帕萨特，也就是国产第8代迈腾。奔驰C级和奥迪A4分列二三位。这三款车也都是最近一两年才完成换代的新车。其实它们的销量很大一部分都是来自帕萨特旅行版，C级旅行版，A4旅行版。

德国的中大型车市场也是被奔驰，宝马，奥迪垄断的。这三款车型的销量占据德国中大型车市场90%以上的市场份额。A6的销量超过了E级和5系，但是差距也不大。

最畅销大型车，令人感到意外的是奥迪A8的缺失，取而代之的是奥迪A7。不过销量也不及奔驰的一半。可见奔驰宝马在大型车领域还真没把A8当成对手。其它两款奔驰S级，宝马7系倒是在意料之中。大型车市场全年2万多辆的销量也真的不多。

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最畅销的SUV冠军不出意外是Tiguan，而且销量比翼虎和Mokka高出不少，Mkooa就是国内的别克昂科拉。目前大众汽车已经在德国上市了最新款的Tiguan，估计新车的优势也会一直保持下去。

最畅销的跑车， 欧洲跑车与美国跑车有本质的区别，欧洲跑车强调操控性能。而美国跑车除了马力大，加速快之外，在操控，用料做工都不如德系跑车，令人意外的是福特野马居然成了最畅销的跑车。

最畅销的MPV中，途安，B级两款家用MPV销量最多。奔驰V级第三，奔驰V级在德国扮演的角色并不是商务接待，否则销量不会这么少的。

德国汽油汽车，柴油汽车的比例比较均衡，占有率旗鼓相当。德系车最近一段时间押宝小排量涡轮增压发动机，对混合动力和纯电动汽车并不敢兴趣。因此新能源汽车的市场占有率很低。甚至可以忽略不计。

最畅销的车型前10名，有4款来自大众，两款奥迪，两款欧宝，一款奔驰，一款斯柯达。销量前10名的车型中没有宝马。高尔夫的销量真是太高了，其它车型望其项背。我观察到，在国内热销的速腾（捷达）并没有在列，可见消费者是喜欢两厢掀背车或旅行车的。

总结：德国汽车市场与中国有很大不同。首先，它二手车的交易远超新车。第二，两厢掀背车，旅行车的销量很高。第三，奔驰，宝马这些我们认为是豪华的汽车，在德国非常普遍，市场占有率很大。第四，由于进出口原因，在德国大众UP，Smart的售价不高，但是在国内就很高。除此之外，还有什么有意思，但是又与中国车市有区别的地方，就请大家慢慢发掘吧。

来源：央视网

当地时间16日，德国法兰克福股市DAX指数继续一蹶不振，开盘后不久就迅速跌至8715点，跟13日周五收盘时相比跌幅高达5.6%，是2016年2月以来的历史最低值。（总台记者 阮佳闻）