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1、操作系统是软件定义汽车生态发展的灵魂

在消费者视角下，智能网联汽车快速发展。随着智能汽车快速发展，智能座舱和ADAS 功能均不断升级，不论是传感器数量、芯片算力还是单车价值均实现快速提升，参照我们前期发布的《软件定义汽车，智能座舱先行》和《软件定义汽车，ADAS 正加速》报告，重点梳理了座舱和 ADAS 升级路径、上下游产业链的竞争格局以及根据我们自建的样本数据库测算了市场规模。智能座舱方面，我国智能座舱市场规模将由 2020 年的 567 亿元提升至 2025 年的 1030 亿元，CAGR 超过+15.2%；ADAS 方面，我国自动驾驶市场规模将由 2020 年的 844 亿元提升至 2025 年的 2250 亿元，CAGR 超过+21.3%。

软件定义汽车大趋势下，芯片+操作系统+中间件+应用算法软件+数据是实现智能汽车的关键。在智能网联汽车产业大变革下，软件定义汽车理念已成为共识。传统汽车采用的分布式电子电气（E/E）架构因计算能力不足、通讯带宽不足、不便于软件 OTA在线升级等瓶颈，不能满足现阶段汽车发展的需求，E/E 架构升级已成为智能网联汽车发展的关键。参照我们前期发布的《软件定义汽车，E/E 架构是关键》，该文重点论述了E/E 架构升级包括硬件、软件、通信架构三大升级，芯片+操作系统+中间件+应用算法软件+数据构建核心技术闭环，未来谁能把握其中一环或将实现汽车产业链地位的提升。

传统车企操作系统将有独立的多个操作系统/系统程序向少数/一个操作系统发展。参照我们前期发布的《软件定义汽车，AI 芯片是生态之源》，该文论述了随着汽车 E/E架构硬件由分布式向域控制-中央集中式不断升级，域控制器的重要性凸显，而 AI 芯片则是自动驾驶域控制器/中央计算平台的核心。座舱域的 AI 芯片玩家主要为高通、英特尔、华为（麒麟）和瑞萨等，要求 AI 算力较小，安全等级较低，而自动驾驶域在 AI 算力和功能安全均远高于座舱芯片，因此 AI 芯片玩家主要为特斯拉（自研）、Mobileye、英伟达、华为和地平线等。传统汽车因不同域之间要求的实时性、安全性、通信带宽不尽相同，传统汽车主机厂/Tier 1 级供应商无法一步到位，因此多为跨域融合方案（即 3个域或 5 个域等）。因此，随着域的逐渐形成，域操作系统将逐渐形成，本文将重点论述汽车操作系统是实现软件定义汽车的灵魂。

2. 操作系统承上启下，引领智能汽车发展

操作系统(Operating System, OS)是指控制和管理整个计算系统的硬件和软件资源，并合理地组织调度计算机的工作和资源，以提供给用户和其他软件方便的接口和环境的程序集合。智能设备发展到一定程度后一般都需要专门的 OS，例如 PC 机对应的微软Windows 系统，智能手机对应的 GoogleAndroid 系统和苹果 iOS 系统。在软件定义汽车的大趋势下，汽车 OS 是传统汽车实现智能汽车升级的关键。汽车操作系统是从传统汽车电子基础软件不断演变而来，传统汽车电子产品可分为两类：

1）汽车电子控制装置：通过直接向执行机构（如电子阀门、继电器开关、执行马达等）发送指令，以控制发动机、变速箱、动力电池等协同工作的系统，一般统称为 ECU（电子控制单元）。常见的 ECU 包括发动机电控系统 EMS、自动变速箱控制单元 TCU、车身电子稳定系统 ESP、电池管理系统 BMS 等。该类系统涉及安全、行驶性能。

2）车载电子设备：如仪表、中控、抬头显示（HUD）、流媒体后视镜等。这类系统常与用户体验相关，不直接参与汽车行驶的控制决策，对车辆行驶性能和安全影响较小。

未来汽车操作系统将主要分为自动驾驶 OS 和智能座舱 OS 两大类。不同车企/Tier1 根据自身的规划，对域划分个数不尽相同，如博世分为 5 个域（动力域、底盘域、座舱域、自动驾驶域、车身域），大众 MEB 平台车型为 3 个域（自动驾驶域、智能座舱域、车身控制域），华为同样也为 3 个域（自动驾驶域、智能座舱域、整车控制域）。虽然有多个域，一般主要分为注重开放、兼容性、生态的智能座舱域操作系统和注重实时、安全、稳定的自动驾驶域操作系统两大类型。

2.1. 汽车广义 OS 包含系统和功能软件两大部分

狭义的操作系统仅包含系统内核 Kernel 部分，是系统软件其中的一部分，而广义的操作系统则包含系统软件和功能软件。车载智能计算平台自下而上可大致划分为硬件平台、系统软件（硬件抽象层+OS 内核+中间件）、功能软件（库组件+中间件）和应用算法软件等四个部分。

1）硬件平台：基于异构分布式硬件架构包括 AI 单元、计算控制单元，应支持芯片选型灵活、可配置拓展、算力可堆砌等优点。

2）系统软件：是针对汽车场景定制的复杂大规模嵌入式系统运行环境，主要包含三层：a）硬件抽象层：包括 BSP（板卡支持包）、Hypervisor（硬件虚拟化技术，提供虚拟平台支持多操作系统）等。BSP 包括了 Bootloader（以基础支持代码来加载操作系统的引导程序）、HAL（硬件抽象层）代码、驱动程序、配置文档等，是内核与硬件之间的接口层，目的是为操作系统提供虚拟硬件平台，使其具有硬件无关性，可以在多平台上移植。b）操作系统内核（Kernel）：即为狭义操作系统，如 OSEK OS、VxWorks、RTLinux 等。内核提供操作系统最基本的功能，负责管理系统的进程、内存、设备驱动程序、文件和网络系统，决定着系统的性能和稳定性。c）中间件：处于应用和操作系统之间的软件，实现异构网络环境下软件互联和互操作等共性问题，提供标准接口、协议，具有较高的移植性，如 POSIX/ARA（自适应 AutoSAR 运行时环境即中间件 API 接口）和 DDS（分布式实时通信中间件）等。

3）功能软件：包含自动驾驶的核心共性功能模块，如相关算法的编程框架（如TensorFlow、Caffe、PaddlePaddle 等）。核心共性功能模块包括自动驾驶通用框架、网联、云控等，结合系统软件，共同构成完整的自动驾驶操作系统，支撑自动驾驶技术实现。

4）应用算法软件：即为实现具体自动驾驶功能、HMI 交互等算法软件。

2.2. 典型层次的汽车操作系统改造

汽车操作系统按照对底层操作系统改造程度的不同，主要可以分为以下几种：

1）基础型操作系统：打造全新底层操作系统和所有系统组件，如系统内核、底层驱动等，有的还包括虚拟机，如 QNX、Linux、WinCE 等。因打造全新操作系统需要花费太大的人力、物力，目前基本没有企业会全新开发底层操作系统。

2）定制型操作系统：在基础型操作系统之上进行深度定制化开发，如修改内核、硬件驱动、运行时环境、应用程序框架等。典型代表如大众 VW.OS、特斯拉 Version、Google车载 Android、华为鸿蒙 OS、AliOS 等，它们已经属于自主研发的独立操作系统。

3）ROM 型汽车操作系统：基于 Linux 或安卓等基础型操作系统进行有限的定制化开发，不涉及系统内核更改，一般只修改更新操作系统自带的应用程序等。大部分的主机厂一般都选择开发 ROM 型操作系统，国外主机厂多选用 Linux 作为底层操作系统，由于国内 Android 应用生态更好，国内自主品牌和造车新势力大多基于 Android 定制汽车操作系统，例如比亚迪 DiLink、奇瑞 GKUI、蔚来 NIO OS、小鹏 Xmart OS 等。

超级汽车 APP（又称车机互联或手机映射系统），不是完整意义的汽车 OS，指简单地把手机屏幕内容映射到车载中控，通过整合地图、音乐、社交等功能为一体来满足车主需求的 APP，如苹果 CarPlay、谷歌 AndroidAuto、百度 CarLife、华为 Hicar 等。主要系由于汽车座舱为保证系统的稳定性、高安全性，不得不放弃性能，导致手机不论是芯片还是操作系统处理能力都优于汽车座舱，因此借助手机的丰富功能映射到汽车中控，以满足车主对娱乐的需求。由于容易实现+成本较低，现阶段仍是车主的主流选择。

2.3. 2020 年全球汽车广义操作系统市场达 200 亿美元

2020 年全球汽车广义操作系统市场规模达 200 亿美元，未来五年 CGAR+13.1%。我们重点参照了 Mckinsey 分析数据，2020 年全球汽车广义操作系统（功能软件、狭义操作系统、中间件）市场规模达 200 亿美元，到 2025 年达 370 亿美元，CGAR+13.1%；到 2030 年达 500 亿美元，十年 CAGR+9%。

3. QNX、Linux、Android 为三大主要底层

OS汽车 OS 由基础软件程序-简单嵌入式-复杂 OS 不断升级。早期嵌入式开发直接在裸机上写程序，无 OS。随着软件越来越复杂，为了实现多任务执行，裸机程序不得不引入中断，而使程序结构复杂难以阅读和维护，因此嵌入式 OS 逐渐形成。但由于普通8 位或 16 位的 ECU 执行的功能较为单一，硬件资源有限，无法运行如 QNX、Linux 等复杂的 OS，常使用一些基础软件程序或简单的嵌入式实时 OS 如 UCOS、FreeRTOS 等。随着 IVI 应用和接口逐渐复杂，座舱率先使用更为复杂 OS。Linux 和 QNX 只集成学术定义的 OS 和通讯协议栈；ubuntu 则在 Linux 的基础上添加中间件和桌面环境；Andrord和 AliOS 则在 Linux 的基础上集成了中间件、桌面环境和部分应用软件。

全球汽车座舱底层 OS 高度集中。安全和性能是两个矛盾体，座舱域由于其安全等级较低，现阶段需要较为复杂的 OS 支持大量的应用和接口。参照 ICVTank 统计数据，2019 年全球汽车座舱前 3 大底层 OS 市占率：QNX（43%）、Linux（含 Android）（35%）、WinCE（10%）。由于自动驾驶域还未真正形成，自动驾驶的 OS 格局仍不明朗，而考虑到重新开发底层 OS 花费的成本大，自动驾驶 OS 或基于 Linux/QNX 内核发展而来。

3.1. QNX：非开源&安全实时

QNX 是一款微内核、嵌入式、非开源、安全实时的操作系统。QNX 系统是由加拿大 QSSL 公司开发；于 2004 年哈曼国际将 QNX 系统收入囊中；于 2010 年 BlackBerry母公司 RIM 又从哈曼国际手中收购 QNX 系统。QNX 是微内核架构，内核一般只有几十 KB，驱动程序、协议栈、文件系统、应用程序等都在微内核之外的受内存保护的空间内运行，可实现组件之间相互独立，避免因程序指针错误造成内核故障。因其内核小巧，运行速度极快，具有独特的微内核架构，安全和稳定性高，不易受病毒破坏系统，是全球首款通过 ISO26262 ASIL-D 安全认证的实时操作系统。因此，QNX 常用于安全稳定性要求较高的数字仪表中。

黑莓基于 QNX 为汽车行业开发了不同域的系统平台。黑莓先后为汽车行业开发了车载信息娱乐系统（QNX CAR Platform for Infotainment）、数字座舱系统（QNX Platformfor Digital Cockpits）和驾驶辅助系统平台（QNX Platform for ADAS）等系统平台，为开发人员提供了灵活的工具选择，具有良好的人机交互界面。以 QNX 驾驶辅助系统平台为例，其硬件支持瑞萨（H3、V3M）、英特尔（Denverton、Appolo Lake）、英伟达 Drive系统等芯片平台，还支持毫米波雷达、激光雷达、摄像头、GPS 等传感器。

QNX 凭借其安全、稳定等优势占据市场较高份额。QNX 为非开源系统，具有开发难度大、应用生态较弱等特点，而且需要商业收费。但由于现阶段汽车嵌入式操作系统对安全性、稳定性、实时性具有非常严苛的要求，QNX 凭借这些优点仍牢牢占据汽车嵌入式操作系统市占率第一的位置。根据官网显示，QNX 已与 45 家以上 OEM 进行合作，超过 1.75 亿辆汽车使用了 QNX 系统。

3.2. Linux：开源&功能强大

Linux 是一款开源、功能更强大的操作系统。Linux 具有内核紧凑高效等特点，可以充分发挥硬件的性能。它与 QNX 相比最大优势在于开源，具有很强的定制开发灵活度。我们通常提的基于 Linux 开发新的操作系统是指基于 Linux Kernel 进一步集成中间件、桌面环境和部分应用软件。Linux 功能较 QNX 更强大，组件也更为复杂，因此 Linux常用于支持更多应用和接口的信息娱乐系统中。协会或联盟致力于将开源 Linux 操作系统推广至汽车领域中，典型代表如 AGL、GENIVI。

AGL 开源项目致力于建立一个基于 Linux 的联网汽车内部使用的开源平台。2014年，Linux 基金会发布了开源 AGL（Automotive Grade Linux）规范 1.0 版本，它是首个开放式车载信息娱乐（IVI）软件规范。其中 70%的代码（包括操作系统、中间件和应用程序框架）已编写完成，车企可以专注于剩下的 30%个性化定制开发，以保证不同品牌的差异化，而且 AGL 不收取任何许可费。随着自动驾驶的发展，AGL 已经不只局限于IVI 领域，未来将向仪表盘、座舱域、自动驾驶等领域延伸，现阶段它仍未通过 ISO 26262标准。从其整车企业成员来看，AGL 早期主要为丰田、本田、日产等日系厂商，随着2019 年大众、现代汽车的加入，AGL 势力规模逐渐壮大。截至 2020 年 3 月，国内已有中国移动、上汽集团、德赛西威、中科创达等公司加入了 AGL，成员总数超过 150 个。

GENIVI 的宗旨是实现对车载信息娱乐系统开源开发平台的广泛普及。2009 年成立的GENIVI联盟一直致力于为汽车行业提供各类开源的车载信息娱乐系统技术解决方案。GENIVI 基于 Linux 提供开源软件，汽车车企通过选择并整合不同的应用和中间件实现差异化的车载信息娱乐产品，缩短开发周期，从而减少汽车生产商的成本。其中 80%的软件在消费电子/通信行业中已经被开发，可不加修改直接应用，仅 15%必须进行调整才能适用于特殊的汽车参数，仅 5%仍需自己开发。GENIVI 将继续开发剩余 5%的代码，并开放给所有汽车厂商。目前，联盟的成员包括 170 多家汽车生产商和供应商。

3.3. Android：Linux 的发行版本

Android 是发行版本的 Linux，系统复杂，功能强大。Android 是由 Google 公司和开放手机联盟基于 Linux 开发的操作系统。Android 被称为基于 Linux 开发的最成功的产品之一，应用生态最为丰富，主要应用于移动设备，因此，在国内车载 IVI 系统常基于 Android 开发。Android 的主要优点有：1）开源，对中低端 OS 开发商具有很强吸引力；2）灵活，可以根据自身需要对原生 Android 进行定制化改造；3）可移植性强，Android手机上的 APP 不需要经过大的修改就可以应用在车机上，有利于国内互联网厂商切入汽车领域，快速建立起车载软件生态。

Android 的缺点主要有：1）安全性、稳定性差，系统漏洞带来较高风险，技术维护成本高；2）过度依赖于 Google。Android 凭借国内丰富的应用生态切入汽车 IVI 系统。虽然安全性、稳定性不足，但由于车载信息娱乐系统对安全性要求相对较低，Android 仍然凭借其上述优点在国内车载信息娱乐系统领域占据主流地位。尤其是各大互联网巨头、自主品牌、造车新势力纷纷基于 Android 进行定制化改造，推出了自己的汽车操作系统，如阿里 AliOS、百度小度车载 OS、比亚迪 DiLink、蔚来 NIO OS、小鹏 Xmart OS 等。

3.4. WinCE：逐步推出市场

WinCE 是微软 1996 年发布的嵌入式操作系统，主要应用于车载主机、车载导航和车载娱乐系统。但是随着 Linux 和 Android 的冲击，现阶段开发者和应用者已非常少了，微软计划于 2021 年 3 月终止对其服务，将逐步退出汽车操作系统市场。

4. 车企&互联网&科技齐发布操作系统

4.1. 特斯拉率先打造 OS，树立行业标杆

总结：特斯拉底层芯片方面 CPU 采用 Intel Atom E3950、FSD 自研 AI 芯片（根据算法软件需求，不断优化底层工具链和算子库）等芯片；操作系统方面基于底层 Linux自研；功能软件方面支持 PyTorch 的深度学习编程框架（自研算法，不需要支持所有编程框架）；自动驾驶功能核心算法自研；自建数据中心，用户使用产生的数据被收集用于不断优化算法软件，形成类苹果的闭环开发模式。

特斯拉的操作系统 Version 基于 Linux 内核深度改造而成。特斯拉系统平台采用Linux4.4 开源操作系统，支持 PyTorch 的深度学习编程框架，基于 Kafka 开源流实时数据处理平台，可支持信息娱乐系统（IVI）和驾驶辅助系统（ADAS）等。特斯拉选择 Linux一方面由于 Linux 开源自由的优点，避免受制于操作系统厂商；另一方面则发挥其内核紧凑高效、可以充分发挥硬件性能的优点，满足了特斯拉对汽车性能的要求。

通过访问权限控制，避免操作系统核心区域免受攻击。对于信息安全问题，特斯拉使用了 Linux 系统中的内核模块:安全增强型 Linux（SELinux），通过“访问权限控制”增加了操作系统信息安全性。访问权限控制，是指了解系统内所有的硬件资源、设备接口明确允许访问的范围和硬件接口。简单来说，即为第三方软件划分可访问与禁止访问区域，最大限度地保证自身安全。通过访问权限控制，即便第三方程序对操作系统进行了攻击，特斯拉也可以保证核心区域不受破坏。

基于 Linux 独立开发的 OS，不断实现 OTA 在线升级。由于采用开源 Linux，特斯拉可以不再依赖于软件供应商，而是自己完全掌握堆栈，一旦发现问题即可通过 OTA 进行快速修正与升级，提升用户体验。自 2014 年首次在 Model S 上使用 Version 5 以来，特斯拉已通过 OTA 技术对其操作系统进行了多次重大升级。

4.2. 大众打造 VW.OS 平台，加快数字化转型

总结：大众更加注重功能安全、框架标准化，采用 Linux、QNX、VxWorks 等多个底层操作系统打造一体式平台，简化智能座舱、自动驾驶、车身控制等之间的交互。优点：可充分利用各家供应商的已有技术优势实现快速转型。缺点：各家供应商标准接口、协议并不统一，组建的系统过于复杂，仍高度依赖供应商。大众更加注重功能安全、框架标准化，采用多个底层操作系统打造一体式平台。

大众通过打造一个可运行多个底层系统（如 Linux、QNX、VxWorks）的 VW.OS 平台，简化座舱和自动驾驶的交互技术。由于各家供应商标准接口和协议各不相同，高度依赖AutoSAR 实现中间件标准化，因此产生大量庞大繁杂的模块、组件以支持来自不同供应商的软件。此外，大众将建立 Volkswagen Automotive Cloud 全球专属云服务后台，以实现传统大众汽车向全新智能软件产品的转变。

在软件定义汽车的大趋势下，大众软件部门正经历巨变。2019 年 2 月，大众成立新软件部门“Digital Car&Service”，致力于智能汽车云服务，并任命曾带领团队成功研发大众 MEB 平台的 Christian Senger 作为部门负责人。2019 年 4 月，大众加入开源操作系统 AGL 联盟，以开源方式打造通用操作系统。同年 6 月，大众准备联合 5,000 名数字专家组成 Car.Software 部门，专注于软件操作系统“VW.OS”研发，加快数字化转型。大众宣称 ID.3 将成为首款搭载 VW.OS 的量产车型，基于自有操作系统 VW.OS 的车型ID.3，将具备 L3 自动驾驶能力，可以在高速公路和城市拥堵路段进行自动驾驶。且从2025 年起，大众旗下所有新车型均将搭载 VW.OS，并通过该操作系统连接至大众汽车云平台（与微软合作开发）。

大众 VW.OS 的目标是实现车辆、客户和服务统一的数字化平台。VW.OS 为大众数字化转型战略而生，其存在也有助于大众数字化品牌生态系统的建立。搭载大众 VW.OS的新车型将使用系统平台实现底层硬件的资源分配，软硬件之间的通信交互，共享底层函数库组件资源，大幅减少代码量的同时，实现 ECU 功能的集成。该生态系统依托于一个基于云技术，将车辆、客户和服务三者紧密连接的统一数字化平台（ODP，One DigitalPlatform）。ODP 平台有效确保了大众汽车的外部合作伙伴以及大众汽车服务，与大众汽车 IT 架构紧密连接，打通全线合作

4.3. Google 车载安卓入局，有望复制手机安卓之路

Google 先后以车机互联 APP AndroidAuto 和 Android Automotive OS 入局汽车 OS领域。Google 早在 2014 年就开始布局汽车领域，并于当年发布车载系统 Android Auto（实际为一款 APP），用户通过 Android Auto 可将手机上的消息、通话、媒体、导航等应用程序投射到互联的车机上，与苹果 CarPlay、华为 Hicar 等类似。于 2019 年谷歌发布 Android Automotive OS，是一款可直接运行在汽车 IVI 系统上的开源操作系统，用户可以通过 Google Play 下载 Google 助手、Google Map 等应用在汽车上运行，而无需使用Android 手机。Android Automotive 与手机 Android 类似，其源代码库免费和开源，提供基本的信息娱乐功能，主机厂可通过 Android 的通用框架和 API 来实现自己所需的功能。

Android Automative 是在原手机 Android 的系统架构基础商替换为与车相关的模块。主要包括包括：1）Car App：包括 OEM 和第三方开发的 App；2）Car API 提供给汽车 App 特有的接口；3）Car Service：系统中与车相关的服务；4）Vehicle Network Service：汽车的网络服务；5）Vehicle HAL：汽车的硬件抽象层描述。区别于之前的开源安卓系统，车载安卓系统的灵活可定制性和可修改编辑性大大降低，其应用或许受限。沃尔沃旗下电动车品牌 Polestar 将成为首辆搭载车载 Android 系统的车型。

4.4. 华为鸿蒙面向全领域，打造独立第三方平台

华为鸿蒙是面向全场景微内核的分布式 OS，初衷是为了实现跨平台协作的能力。鸿蒙是全世界第一个面向全场景微内核的分布式 OS，其开发的初衷是为了提升操作系统的跨平台能力，包括支持全场景、跨多设备和平台以及应对低时延和高安全性挑战的能力。鸿蒙系统具有四大特点：分布架构、天生流畅、内核安全和生态共享；有三层架构：第一层是内核，第二层是基础服务，第三层是程序框架。2019 年鸿蒙 OS 1.0 率先用于智慧屏产品，计划从 2020 年起将逐步用于手机、平板、汽车等更多智能设备中。

鸿蒙自动驾驶 OS 微内核成为我国首个通过 ASIL-D 认证的 OS 内核。2020 年，华为自动驾驶操作系统内核获得业界 Safety 领域最高等级功能安全认证（ISO 26262 ASILD），成为我国首个获得 ASIL-D 认证的操作系统内核；同时，该内核于 2019 年 9 月获得 Security 领域高等级信息安全认证（CC EAL 5+），标志着该系统内核已成为业界首个拥有 Security & Safety 双高认证的商用 OS 内核。

根据华为规划，其 E/E 架构方案由智能座舱、智能驾驶、整车控制三个域组成。CDC 智能座舱平台：1）实现汽车和手机在软硬件、应用生态等实现产业链共享；2）基于麒麟芯片构建 IVI 模组，实现产业协同降低硬件成本；3）基于鸿蒙 OS，实现华为“1+8”生态，实现跨终端的无缝互联。MDC 智能驾驶平台：1）发挥华为云（八爪鱼云服务）+AI 优势，打造车云协同的平台；2）建立标准和协议，开放传感器生态；3）支持合作伙伴开发算法，打造差异化方案算法；4）建立对接规范，与主流厂商构建执行器生态。VDC 智能电动平台：面向不同的用户偏好，创造差异化用户体验，引进网络能源产业链和技术优势，打造 mPower 多形态电驱、高效车载充电产品。

智能驾驶 MDC 平台覆盖从操作系统到云服务的开放式软件栈。根据华为规划，建立的 MDC 系统平台将遵循 AutoSAR 规范，兼容 OpenCV、OpenCL 等第三方算法依赖库，兼容 POSIX PSE52 API，支持 TensorFlow、Caffe 主流 AI 框架。此外，系统平台将提供丰富的服务，例如图像数据预处理服务，车控数据解析服务等，系统内核时延低于10us，通信时延低于 1ms。

4.5. 百度 Apollo 深耕多年，静待开花结果

百度是国内最早布局智能驾驶的领先互联网企业。2013 年百度依托深度学习研究院成立自动驾驶研究团队，开始布局汽车智能驾驶领域。2017 年，百度首次正式发布Apollo 1.0，并于同年发布基于 Android 定制的对话式人工智能操作系统 DuerOS。2019年 9 月，百度与一汽合作的 L4 级量产自动驾驶出租车 Robotaxi 车队在长沙正式落地运营。在同年 12 月的首届百度 Apollo 生态大会上，推出了 Apollo 5.5 版本，同时支持点对点城市自动驾驶，并发布车路协同、智能车联两大开源平台。2020 年，百度 Apollo 是国内唯一上榜的 NR 报告国际自动驾驶领导者行列的企业。截至 2019 年 10 月，百度Apollo开放平台拥有来自全球超过90个国家的3.6万+名开发者，170+家生态合作伙伴，开源了 56 万行代码。

Apollo 已形成自动驾驶、车路协同、智能车联等三大开放平台。在智能车联平台方面，百度推出的解决方案是小度车载 OS，它是针对车机、导航仪、后视镜等座舱设备打造的定制化智能语音解决方案。自动驾驶平台方面，百度 Apollo 是一个开源的基于QNX 内核的自动驾驶平台，旨在向汽车行业提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己完整的自动驾驶系统。百度将开发环境感知算法、路径规划算法、车辆控制算法、车载操作系统的源代码，并提供完整的开发测试工具，联合市场上成熟的传感器等领域合作伙伴，一同致力于降低无人车的研发门槛。百度合作的车企中，底层 OS 级的合作品牌有奇瑞星途、长城以及福特，集成百度部分服务和生态的合作品牌有起亚、吉利、奇瑞、威马、红旗等。

4.6. 阿里 AliOS 以座舱切入，抢夺应用生态入口

阿里在移动操作系统领域深耕已久。阿里在 2010 年便开始布局移动端操作系统，并于 2013 年推出移动终端操作系统 YunOS。随着 5G 和物联网技术的发展，阿里由移动操作系统扩展到跟广泛的物联网领域。在智能汽车方面，于 2015 年 7 月和上汽集团共同出资成立斑马智行，后来于 2019 年双方对其战略重组并将合作领域扩大至汽车出行服务、自动驾驶和汽车行业云等领域。目前全球有近百万辆搭载斑马系统的互联网汽车行驶在路上，其中包括荣威、名爵、MAXUS、东风雪铁龙、长安福特、观致、宝骏、斯柯达等品牌。

AliOS 布局广泛且定位清晰。不同于百度 Apollo，阿里巴巴将 AliOS 定位为面向多端的物联网操作系统，并不局限于汽车市场；而在智能网联汽车领域，又将 AliOS 定位为 IVI 领域（车载信息娱乐系统）。其前身 YunOS 以 Linux Kernel 为内核，架构类似于Android。系统搭载了自主设计、架构、研发的核心虚拟机，并增加了云服务相关模块，提供与安卓 Dalvik 虚拟机兼容的运行环境。升级后的 AliOS 秉持开源自由的技术路线，在战略重组斑马后，阿里将 YunOS 整体知识产权及业务放入斑马。后者拥有 YunOS 底层架构代码完整的所有权和使用权，并可授权汽车品牌或其指定合作伙伴使用。同时，斑马网络将进一步向汽车全行业开放，结合 YunOS 操作系统的核心基础技术，让斑马系统走进更多汽车品牌。

4.7. 腾讯车联 TAI 入局较晚，座舱生态优势明显

腾讯入局较晚，但软件生态优势明显。2017 年 11 月，腾讯在全球合作伙伴大会推出腾讯车联 AI in Car 系统，并于当年低在广汽集团发布的 iSPACE 智联电动概念车上实现了落地。一年后之后，AI in Car 升级为腾讯车联 TAI 汽车智能系统。2020 年 6 月，腾讯智慧出行发布了 TAI 3.0、全新一代自动驾驶虚拟仿真平台 TAD Sim 2.0，以及汽车云数字营销解决方案、智慧交通解决方案。目前，腾讯车联已先后与宝马、奥迪、奔驰、广汽、长安、一汽、吉利、东风等车企达成深度战略合作，并落地广汽 GS4、东风柳汽T5 等多款量产车型。

腾讯生态优势明显。腾讯车联“AI in Car”系统是腾讯专门为下一代智联网汽车打造的车联网解决方案，通过整合腾讯的安全、内容、大数据、云计算和人工智能等平台能力。AI in Car 的升级方案腾讯车联 TAI（Tencent Auto Intelligence）汽车智能系统通过提供轻量化、生态化、跨平台、跨终端的工具链构建生态车联网。具体来说，就是通过车机、云平台、生态三个方面进行构筑。其中车机系统就分为：车载场景服务、车载应用、场景引擎进行展开，车载场景服务是和腾讯小场景进行紧密结合；云平台涵盖了腾讯车联超级 ID、微信支付平台、AI 场景管理平台、内容管理平台、服务管理平台；生态即涵盖 QQ 音乐、大众点评等腾讯的内外生态

5. 借智能手机之石，攻智能汽车之玉

Symbian 未能跟随智能手机时代变革，迅速陨落。Symbian 公司由 Psion 联合诺基亚、爱立信、摩托罗拉共同组建。早期 Sumbian 系统定位开放式平台，任意开发者均可为支持 Symbian 的设备开发软件。其推出的白金合作计划，同样吸引了 ARM、德州仪器、松下、西门子、三星、联想等厂商先后加入，塞班系统联盟先后推出 Symbian 系列OS，广受用户好评，在功能手机时代，市占率曾超过 60%。但随着智能手机时代的来临，专为功能机开发的 Symbian 操作系统由于开发难度高+后期的塞班签名系统（安装程序需要证书签名，即开发者需要向塞班付费购买），导致开发者生态大幅减少+摩托罗拉和Psion 先后退出联盟等因素，Symbian 不能适应时代变革，仅 5 年时间，市占率便从2007 年的近 60%迅速下降到 2012 年的不足 2%。

IOS 采用闭环开发模式（芯片-操作系统-手机），随着 2007 年第一代 iphone 发布后，市占率快速提升并达到稳定。Android 凭借开源第三方模式，于 2008 年发布 Android1.0 后市占率迅速提升并反超 IOS。

5.1. 开源路线的代表 Android

Android 是 Google 基于 Linux 开发的开源 OS，由开源 AOSP 和闭源 GMS 两部分组成。Android 由 Google 公司和开放手机联盟领导及开发，是一种基于 Linux 内核的自由及开放源代码的操作系统。Android 凭借其开源、兼容性强、应用生态丰富等优点占据了移动设备 OS 大部分市场份额。据 IDC 预计，2019 年 Android 手机市场占有率将达到 87%。Android 由开源 AOSP（又称安卓开放源码计划）和闭源 GMS（谷歌移动服务组件）两部分组成。其他厂商可以自由免费使用、修改 AOSP，在此基础上根据自己的需要进行定制化改造。GMS 包含了谷歌的应用商店、搜索引擎、浏览器、地图、邮箱、语音服务等关键服务，整个套件的源码不对外开放。

海外市场对 GMS 依赖度极高，国内市场则恰好相反。在海外市场，如果没有谷歌GMS 的支持，大部分的 APP 都无法运行，更无法使用谷歌开发的 Google Play 应用商店、Google 搜索引擎、Chrome 浏览器、Google Earth 地图、Gmail 邮箱等应用。而在国内市场，情况则完全不一样。由于国内无法使用谷歌的网络服务，国产手机厂商通常对原生 Android 系统进行定制，以 AOSP 为基础，删掉多余的 GMS 组件，对 UI 进行优化，提供更符合国人使用习惯的功能，完善软件服务，推广自身品牌。例如小米 MIUI、华为 EMUI、OPPO ColorOS 等。它们本质上只是基于 Android 的 UI 或 ROM 改造。UI即用户界面（User Inerface），是指对软件的人机交互、操作逻辑、界面美观的整体设计。ROM 是指手机系统固件，固件即固化的软件，即写入到 Flash-ROM 中的系统程序。

总结而言，Android 成功的主要原因有以下四点：

1）开源、自由的策略形成了丰富的软件生态。Android 开放源代码，手机厂商可根据需求对 Android 进行个性化改造。谷歌利用典型的互联网思维，即利用免费且开放的服务，吸引大量的第三方开发者为其开发 APP，构建完善的软件生态，利用庞大的流量获得广告收入。这形成了一个良性循环：开源-开发者众多-应用软件选择多-用户体验优秀-用户众多-开发者众多。

2）软件研发能力强+部分软件捆绑策略增强用户粘性。谷歌凭借自身强大的软件开发能力，开发出大量优秀的 APP 软件，如应用商店、搜索引擎、地图、邮箱等。Google还通过将这些基础应用 APP 与 Android 系统捆绑的方式进一步增强用户粘性，此外大部分应用仍开放给第三方企业提供。

3）中立的第三方，ARM+Android 巨头联盟引领行业发展。Google 足够独立，且谷歌与 ARM 的深度合作，使得 Android 系统与 ARM 架构处理器高度优化，通过硬件开放和软件开源的策略构建统一的 CPU 指令集和 OS 内核标准的联盟，引领行业发展。

4）形成了统一标准接口，使软硬件移植性较强。

当然，开源是一把双刃剑。Android 在开放更多权限给第三方开发者的同时，也留下了诸多安全漏洞，导致系统安全性、稳定性相对较差。

5.2. 一体式闭环模式的代表 iOS

苹果 iOS 采用芯片-操作系统-手机一体式的模式，其中操作系统采用非开源路线。iOS 只用于苹果自己的产品中，有限授权第三方厂商使用，用于软件开发。苹果一直贯彻其软硬件结合的理念，坚持自研软件以发挥硬件的最佳性能，来达到最佳的用户体验。

总结起来，iOS 的成功主要归功于以下几点：

1）安全性、稳定性更优。苹果坚持严格的管理体系，Apple Store 有完善的开发者认证和应用软件审查机制，可以有效阻止系统漏洞、恶意插件和病毒；对涉及用户短信、地址、语音等隐私信息的权限严格管理；限制用户只能从 Apple Store 下载 APP；特有的沙盒机制可以保护用户数据，实现不同程序之间的隔离。非开源的策略使得 iOS 可以稳定运行，注重用户隐私的保护。

2）坚持软硬件结合的闭环一体式路线，重视系统流畅性和用户体验。iOS 不考虑移植性，因此不需要运行在虚拟机上，且采用了执行效率极高的 Objective-C 语言，代码执行效率远高于 Android；iOS 专注于自家硬件平台对 APP 进行优化，而不需要像 Android系统下需要保证 APP 在不同机型、系统版本下流畅运行；iOS 不允许应用程序在后台运行，对 CPU 和内存占用小，保证系统流畅运行；不同于 Android 中数据处理指令权限最高，iOS 将 UI 指令权限提到最高优先级，优先保证人机交互的系统流畅性。

5.3. 智能汽车 OS 的发展启示

传统汽车产业链或通过类 Android 模式构建基础平台，通过 Tier 1 打造专属平台。由于汽车的销量和置换率都较低，专门开发一款全新 OS 内核（狭义操作系统）成本过高，生态也难以打造。在座舱 OS 方面，大多数车企、Tier 1 选择在开源底层 OS（安卓/Linux）的基础上打造专属操作系统（ROM 型），迅速建立起丰富的软件生态，国内互联网企业将凭借自身的应用生态快速切入到汽车领域，构建庞大的生态体系。在自动驾驶 OS 方面，考虑到汽车安全性和稳定性要求较高，车企、Tier 1 会选择更基础的 OS（Linux/QNX）构建自动驾驶基础平台，再由 Tier 1 根据个性化需求定制差异化产品。

类苹果一体式闭环技术路线在自动驾驶发展初期内优势明显，壁垒较高。特斯拉类似苹果的研发模式，芯片-操作系统-手机一体式闭环研发，在自动驾驶发展初期，优势明显。我们认为在短期内特斯拉在自动驾驶方面，较传统汽车产业链的优势仍将扩大。传统汽车产业链无法在短时间内打通 AI 芯片-操作系统-中间件-核心算法-数据几个核心技术闭环。

6. 重点企业（详见报告原文）

……

（报告观点属于原作者，仅供参考。报告来源：）

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就在1个多月前，天际汽车在三电技术领域干了件“大事儿”，其自主研发、全球首创的动力域控制器（VBU）量产下线了。

VBU，也就是整车控制器VCU+电池管理系统BMS，简单来说，大家可以将它理解成汽车的“大脑+心脏监控系统”。当然，这个“+”不是代表简单地相加，而是集成，最终结果是产生1+1远大于2的优势。

一、啥叫集成？

集成就像两口子从谈恋爱到结婚，整车控制器VCU，和电池管理系统BMS，就是这“相亲相爱的小两口”。

谈恋爱的时候，感情如胶似漆，但毕竟不是一家人，可能出现沟通不畅、意见不合的地方。就像VCU和BMS分布式控制系统，可能会有接口繁杂、信息传递不直接，以及通讯干扰、传输延时等问题，从而影响车辆响应效率。

VCU和BMS结婚领了证，组成一个家庭VBU，所有的交流在一个屋檐下进行，系统间的沟通变成系统内的沟通，自然效率更高，从而系统控制效率、可靠性、稳定性都将更高，便于平台扩展及快速升级迭代。

天际汽车VBU集成了VCU和BMS，功能更可靠更高效

二、目前真正达到跨域控制的仅天际汽车一家

话说回来，为什么说天际汽车自主研发VBU，是件“大事儿”？

我们都知道，在新一轮科技革命大背景下，汽车科技每年都在发生翻天覆地的变化。每年的CES展会，都会出现让人惊艳的前瞻汽车科技：奥迪转转眼珠就能控制的AI概念车、现代和Uber联合研发的飞行出租车、丰田的未来城市“编织之城”出行生态……智能汽车越来越像电子产品，智商也越来越高。

就一辆车本身而言，整车电子电气架构也正逐步向平台化、智能化、互联化方向不断发展，未来，汽车将向着车载电脑迈进。而汽车电子元件，也朝着高集成度方向不断进化，车辆控制系统运转效率呈指数型增长。

在这种情况下，很多车企都在考虑，将BMS模块与VCU模块集成化发展，从而优化整车的控制系统，但因为其技术难度，目前大多数车企电子电气架构没达到跨域控制，还在分布式控制的技术水平（如下图），能做到、并已经量产的，目前仅天际汽车一家。

目前天际汽车VBU电子电气架构所处阶段是跨域控制，汽车行业当前水平是分布式控制

三、天际ME7目前的软件代码量是谷歌浏览器的20倍以上

随着汽车的高度智能化，软件对于车辆控制系统的重要性不言而喻。

天际汽车这款全球首创的VBU，卓越性能同样源于英飞凌的芯片及处理器、成熟的博世ETAS软件架构、博世E-gas三层监控架构、英飞凌安全库……等领先软硬件的加持。

英飞凌是德国一家汽车电子领域的巨头公司，占据汽车电子领域的市场份额的11.2%，科技连续八年位居全球功率市场榜首；天际汽车VBU采用的英飞凌AURIX系列最新一代3核处理器，逻辑内核及系统基础芯片SBC达到ASIL-D水平。

ETAS易特驰中国则是博世旗下全资子公司，在汽车行业以及相关嵌入式行业的嵌入式系统开发中处于领先地位，为各大车企提供AUTOSAR基础软件，并获得德国莱茵TV SD颁发的ISO 26262:2018 ASIL-D应用认证证书。

一个冷知识：软件定义汽车时代，汽车的代码量超出你的想象。

据了解，天际汽车首款车型天际ME7目前整车的软件代码量超过1亿行，几乎是谷歌浏览器的20倍以上。而随着时间的推移，到2025年，智能汽车的代码量有望突破6亿行。

天际汽车高端智能电动SUV天际ME7

未来，天际汽车VBU将更多地承担车辆“云”管家的角色，监测车辆状态，结合大数据云计算，VBU可以根据不同用户用车习惯，定制出最优电池管理系统方案，使电池应用更高效，续航里程更长，寿命更久。

据了解，天际汽车未来5年将推出多款车型，全面覆盖SUV、轿车、MPV等主流细分市场。有了自主研发、全球首创的动力域控制器VBU，天际汽车强大的研发实力必将为用户带来超越期待的产品，值得持续关注。

（新民网出于传递汽车资讯的目的刊登此文，不代表本网观点）

无人直升机准备试飞。　王兴　摄

中新网哈尔滨7月20日电(孟婷 周墨 姜辉)20日，黑龙江测绘地理信息局发布信息，时值防汛救灾进入应急响应关键时期，该局在肇东北大荒通用机场成功举办国家应急测绘保障能力建设项目黑龙江单项工程首次测试飞行活动，圆满完成中航时固定翼无人机和无人直升机航空两大应急测绘系统全流程作业，标志着黑龙江应急测绘“天-空-地”一体化保障体系建设迈上新台阶。

工作人员与测试飞机合影。　陆宇光 摄

此次测试飞行，在自然资源部、国家应急测绘保障能力建设项目办公室的支持下，实现了全国应急测绘保障工作的六个“首次”。首次在测绘地理信息部门、应急管理部门、航空机场管理部门三方合作机制的基础上，推进业务合作，实现飞行测试。首次完成两个不同航空系统在同一天、同一机场、对同目标区域飞行测试。首次将飞行参数和实时视频利用卫星通道回传后方指挥大厅，成功实现前、后方指挥权限交换。首次将现场实时数据，同步至省级保障分队节点和国家级主节点，成功连通国、省两级协同指挥链路。首次实现光电吊舱(可见光、红外)、复合航摄仪、SAR等全部载荷的测试。首次集结无人机、指挥车、工作方舱、卫通地面站、指挥大厅等大型应急测绘装备和基础设施，实现了协同指挥、数据获取、传输共享、快速处理、现场打印出图的全流程测试。

中航时固定翼无人机准备试飞。　陆宇光 摄

首飞仪式上，黑龙江测绘地理信息局局长徐开明表示，应急测绘无人机首次测试飞行，既是与各单位共享前期建设成果，也是测绘地理信息部门面向应急保障、灾害防御、紧急抢险等重任，作出的坚定强化风险意识、坚定守牢“安全为第一底线”的郑重承诺。黑龙江测绘地理信息局将进一步发挥测绘地理信息技术、装备、数据、队伍等资源优势，有效推进防灾减灾救灾体制机制改革任务实施，同时为各类专项清查清理行动、自然资源重点调查监测以及规划、督察执法等工作提供支撑，为自然资源“两统一”职责履行提供保障，助力黑龙江全面振兴全方位振兴，确保江河江澜、维护群众安全做出更大的贡献。

参加飞行测试人员合影留念。　王兴 摄

本次测试飞行的中航时固定翼无人机航空应急测绘系统和无人直升机航空应急测绘系统，均是国家应急测绘保障能力建设项目黑龙江单项工程内容之一。国家应急测绘保障能力建设项目由自然资源部牵头组织，黑龙江单项工程由黑龙江省测绘局具体实施，项目总投资7000余万元(人民币)，旨在提高突发事件“第一时间”现场信息快速获取、分析、处理、服务和共享能力，为应急指挥、抢险救援、恢复重建、防灾减灾等提供高效有力的区域服务保障和技术支撑。(完)

黑龙江测绘地理信息局成功举办国家应急测绘保障能力建设项目黑龙江单项工程首次测试飞行活动。　王兴 摄

原国家食品药品监督管理总局日前发布消息，代理人佳能医疗系统（中国）有限公司（以下简称佳能医疗）报告，东芝医疗系统株式会社（以下简称东芝医疗）对其生产的超导型磁共振成像系统主动召回。根据同时披露的召回事件报告表，东芝医疗此次在日本、美国、欧洲、中国和其他地区共召回1009套超导型磁共振成像系统，涉及产品在中国市场的销售数量为89套。

东芝医疗在召回报告中表示，产品召回原因为“在自旋回波序列扫描中，操作者在稳定模式开启的情况下使用呼吸门控时，控制台上显示的SAR值可能低于实际SAR值”。

东芝医疗:未对患者健康产生影响

据了解，东芝医疗此次相关器械的召回级别为二级。依据有关部门发布的《医疗器械召回管理办法》相关条例，根据医疗器械缺陷的严重程度，医疗器械召回分为三级，二级召回为“使用该医疗器械可能或已经引起暂时的或者可逆的健康危害的”。

东芝医疗负责此批医疗产品召回的相关工作人员告诉《每日经济新闻》记者，此次涉及的超导型磁共振成像系统未在临床使用中对患者健康产生影响。当记者问及东芝医疗在中国销售的89套产品都在哪些地方进行使用时，该工作人员以“不方便透露客户信息”为由未做回答。

记者发现，医疗器械生产商因产品瑕疵而采取主动召回的事例并不罕见。

5月22日，国家药品监督管理局公布了西门子、飞利浦等6家医疗器械企业主动召回产品的信息。其中，飞利浦称其生产的监护除颤器因为治疗印刷电路板上安装了错误电子元件，所以受此次主动召回影响的MRx监护除颤器无法充电，但由于受影响批次未在中国销售，因此仅对黎巴嫩、美国市场的问题产品进行召回。

而西门子则在欧洲、澳大利亚、日本等国家召回其生产的庆大霉素测定试剂盒（比浊法），其称，西门子医学诊断已经确认三个批号对应的庆大霉素测定试剂盒（比浊法），质控和患者样本在处于分析测量范围浓度下限时，其准确度可能存在问题。西门子同时表示中国市场未进口销售相关受影响批次产品。

同类产品国内厂商形成生产

据了解，根据磁体类型的不同，磁共振成像系统可分为永磁型磁共振成像系统、常导型磁共振成像系统和超导型磁共振成像系统。目前医学影像诊断中主要应用永磁型磁共振和超导型磁共振。

一直以来，超导磁共振成像系统作为目前医院功能最强大的影像检查手段，在临床诊断和医学研究方面具有重要的应用价值和应用前景。而2009年以前，在国内，这一高端医疗产品长期被国际医疗巨头所垄断。

2009年8月，东软医疗在国内率先研制成功1.5T超导磁共振成像系统，从而填补了我国在高场磁共振成像技术领域的空白，打破跨国公司多年来对中国和全球市场的垄断，中国也因此跻身全球高端医疗设备生产国行列。

辰光医疗在其年报中表示，2015年全球MRI（磁共振系统）市场规模约为36.5亿美元，国际著名品牌MRI系统供应商的市场占有率达到80%以上，就国内市场而言，超导磁共振新增需求量约为每年800台。同时预计2015~2020年内中国制造的1.5T和3.0T磁共振产品将逐步产业化抢占全球市场，打破国际巨头在该行业的垄断地位。

目前，国内企业万东医疗、苏州朗润医疗系统有限公司等多家企业均实现了超导磁共振成像系统的量产。

场地定标是遥感器处于正常运行条件下，选择辐射定标场地，通过地面同步测量对遥感器的定标，场地定标可以实现全孔径、全视场、全动态范围的定标，并考虑到了大气传输和环境的影响。该定标方法可以实现对遥感器运行状态下与获取地面图像完全相同条件的绝对校正，可以提供遥感器整个寿命期间的定标，对遥感器进行真实性检验和对一些模型进行正确性检验。但是地面目标应是典型的均匀稳定目标，地面定标还必须同时测量和计算遥感器过顶时的大气环境参量和地物反射率。

获取空中、地面及大气环境数据，计算大气气溶胶光学厚度，计算大气中水和臭氧含量，分析和处理定标场地及训练区地物光谱等数据，获取定标场地数据时的几何参量和时间，将获取和计算的各种参数带入大气辐射传输模型，求取遥感器入瞳时的辐射亮度，计算定标系数，进行误差分析，讨论误差原因。

近期，空天信息创新研究院微波成像技术国家级重点实验室承担的——国家民用空间基础设施“十三五”陆地观测卫星定标场网项目-SAR定标系统在北京通过需求分析评审。

该系统是国家民用空间基础设施地面系统的重要组成部分，负责为4个型号7颗SAR卫星系统与载荷的在轨测试提供外场测试数据，为系统交付提供科学依据；负责定期开展常态化外定标测试试验，为星载SAR数据产品生产提供必要的定标参数，支持数据产品定量化应用；负责对星载SAR系统在轨质量评定和系统运行状态监测，支持卫星在轨状态跟踪与问题分析。

合成孔径雷达(简称SAR)是一种主动式地对地观测系统，可安装在飞机、卫星、宇宙飞船等飞行平台上，全天时、全天候对地实施观测、并具有一定的地表穿透能力。利用合成孔径原理，实现高分辨的微波成像，具备全天时、全天候、高分辨、大幅宽等多种特点。合成孔径雷达又分聚焦和非聚焦两种。前者方位分辨率好、与目标距离无关、覆盖面积大、测绘速度快，但设备复杂。后者方位分辨率与波长和距离的平方根成正比，其所形成的天线长度有一个最大的可能值。

合成孔径雷达最初主要是机载、星载平台，随着技术的发展，出现了弹载、地基SAR、无人机SAR、临近空间平台SAR、手持式设备等多种形式平台搭载的合成孔径雷达。干涉合成孔径雷达(InSAR)技术、极化干涉合成孔径雷达(Pol-InSAR)技术；动目标检测与动目标成像技术；小卫星雷达技术；SAR校准技术。

SAR系统在灾害监测、环境监测、海洋监测、资源勘查、农作物估产、测绘和军事等方面的应用上具有独特的优势，可发挥其他遥感手段难以发挥的作用，因此越来越受到世界各国的重视。

SAR定标系统指采用一定的技术和方法来消除SAR数据产生过程中的各种误差，给出SAR图像与地面特性之间对应关系，使得SAR图像满足指定的应用精度需求，包括辐射定标、几何定标、干涉定标、极化定标等，本文侧重于几何定标和辐射定标的研究。

是一个涉及面广泛的复杂系统，它包括了定标数据的处理、定标参数的提取、指标测量，以及灵活便捷的人机交互界面(GUI)等。定标已成为现代星载SAR遥感测量的必备技术条件。定标处理系统是SAR定标系统中的关键部分之一，负责内、外定标测试数据的处理。定标处理中反射器法测量距离双程天线方向图、分布目标测量距离双程天线方向图、地面接收机测量二维发射天线方向图、定标常数测量等核心算法，并分析了地面有源转发器延时对点目标响应的影响，建立了转发器延时的误差模型。定标参考点目标的雷达截面积不可避免地会受到高分辨率SAR大距离信号带宽和宽方位波束的影响，从而不能再被简单地视为恒定值，需要对参考目标辐射特性进行校正，否则，将会影响辐射定标精度。合成孔径雷达能够应用于地学各领域是基于SAR图像记录了地物对微波的后向散射特性，因此对SAR图像数据的定标就显得尤其重要。

SAR辐射定标包括两大任务：

测量距离向天线方向图和确定系统总体传递函数。本文通过模拟角反射器回波信号仿真辐射定标及其验证的处理过程，这对于实际定标具有重要的理论指导意义和参考价值。其中，采用切比雪夫多项式拟合天线方向图，拟合结果表明，在距离向布放7个角反射器就可满足SAR辐射定标误差小于1dB的要求。同时，分析一些误差对辐射定标的影响，发现天线方向图误差小于1dB、用于辐射定标的角反射器误差小于0.8dB时，引起的定标结果误差都不超过1dB。

SAR几何定标的处理过程：

以特征为基础的SAR图像模拟、影像配准和精度评价。SAR图像模拟涉及到轨道拟合、DEM插值、DEM旋转和镜像、SAR几何构象模型、地面后向散射模型等过程。影像配准过程实现了原始SAR图像的几何校正。精度评价的结果表明：本文所采用的SAR几何定标方法处理结果的精度小于1个像元。

文/田忠朝

一套WINDOWS系统，可以匹配驱动不同配置的电脑。

基于安卓底层架构，可以适配出不同风格和配置的手机。

那么汽车呢？

近年来，随着软件在整车中占比越来越大，汽车正从信息孤岛逐渐走向网联互通，以数据驱动的"软件定义"正在成为车辆融合应用的显著特征。

当汽车对软件的需求越来越高，汽车硬件配置差异越来越多的当下，你有没有想过，这些汽车软件都是怎么开发出来的？

以自动驾驶、车联网为例，每款车硬件不同，功能也不同，甚至硬件配置相同，也能做到功能不同，这都是软件的功劳。

那么，难道要单独为每一款车开发一套操作系统？还是行业有类似WINDOWS、android的通用平台？

毫无疑问，答案是后者。

工程师为车辆开发定制系统，自然也有人为开发者打造系统平台。

东软睿驰就是其中一家，这家成立于2015年的科技公司，在2018年6月份发布了其首款基于AUTOSAR架构，面向量产自动驾驶汽车的操作系统软件平台NeuSAR1.0，并于今年11月24日正式发布全面升级版NeuSAR2.0。

同时，东软睿驰还首次发布了三款满足自动驾驶、车联网、电驱动系统的通用域控制器。域控制器可以有效降低控制器成本、降低整车重量，同时具备平台化、兼容性高、集成度高、性能好等优势。

首先要解释的概念是，什么是AUTOSAR？

AUTOSAR全称AUTOmotive Open System Architecture，即汽车开放系统架构，这是一个由主机厂、零配件供应商，以及其它电子、半导体和软件公司联合建立的组织，东软睿驰是制定标准参与者之一。

其中，AUTOSAR最重要的目标就是制定汽车电子软件标准，包括基本系统功能与函数接口等，让开发合作伙伴可以在车载网络里直接进行数据的整合、交换、传输功能，使得整车E/E架构由传统的基于ECU的开发（ECU-based）转变为基于功能的开发（function-based）。

简单来说，AUTOSAR这个架构有利于车辆电子系统软件的交换与更新，并为高效管理愈来愈复杂的车辆电子、软件系统提供了一个基础平台，同时提高成本效率。

知道了AUTOSAR ，就不难理解NeuSAR的作用了

NeuSAR是一款面向量产自动驾驶汽车操作系统的开发平台，可以为自主研发自动驾驶系统的OEM整车企业及零部件供应商提供面向下一代汽车通讯和计算架构的系统平台，包含AUTOSAR、AUTOSAR Adaptive及系列开发系统工具。

此次发布的新一代NeuSAR产品，将更好的支持高等级自动驾驶和车联网系统的研发。其中符合AUTOSAR Adaptive标准的基础软件NeuSAR-aCore及其开发工具，可快速有效的构建高等级自动驾驶域控制器以及车联网控制器。

与此同时，NeuSAR-cCore也发布了最新版本，满足AUTOSAR Classic 4.2.2版本标准，并通过了ISO26262认证，可用来构建符合高安全要求的控制系统使用。

建立基础软件开发生态

东软睿驰总经理曹斌认为，车载基础软件的开发，无法做到一家独大，只有将整个上下游产业的合作伙伴拉进来，才能形成一个完整的生态圈，这里面还包括竞争对手，所以如何克服自身视野局限性，做到开放包容很重要。

在发布会上，东软睿驰还宣布：将围绕NeuSAR产品，构建开放的开发者社区，并将NeuSAR产品的部分功能模块开放给开发者使用，希望通过构建开发生态，来带动整个汽车产品在自动驾驶、车联网、基础软件各层面的技术及商业创新。

同时，东软睿驰还宣布与广汽研究院共同设立"广汽研究院-东软睿驰SDV联合创新中心"，双方将在基础软件技术研究、智能网联、新能源等领域开展长期稳定的合作。

据了解，东软睿驰与国内十几家主机厂都有合作，包括吉利、长城、广汽等；在国际上，东软睿驰与日本企业，包括本田、电装等都有合作。

目前正在使用基于NeuSAR零部件产品的车型超过20款，使用NeuSAR作为基础软件的ECU累计量产超过10万件。

软件赋能助力主机厂转型

随着软件赋能汽车产业，推动产业向前发展，车辆的E/E架构和开发方式也深受其影响并逐渐改进，软件定义汽车已成为汽车行业发展的必然趋势。

曹斌表示，"在与主机厂的合作中，东软睿驰扮演的角色更多的是赋能，既要帮助主机厂从传统硬件为主的时代过渡到软件为主的时代，同时还要保证双方彼此的话语权，既实现软硬分离，又让主机厂掌控更多的软件主导权。"

东软睿驰希望通过NeuSAR这套系统推动汽车软件标准化、实现汽车软件的可拓展、可升级、可量产，以及实现"标准化车辆控制"，为未来汽车在新能源化、智能网联化、系统开放化、功能拓展化和生产标准化等领域的发展提供有力支撑。

*从左到右一汽吉林汽车有限公司智能网联应用室主任范莉娟、恩智浦半导体汽车控制器和处理器事业部大中国区总经理易生海、中国汽车工业协会常务副会长董扬、东软睿驰总经理曹斌博士

6月21日，东软睿驰汽车技术（上海）有限公司（以下简称东软睿驰）正式发布其最新一代ADAS（高级驾驶辅助系统）量产产品，首批投产车型为一汽奔腾SENIA R9。本次发布的ADAS量产产品属于L0-L1级别的自动驾驶产品，支持报警类和控制类功能，包含M.BOX与X.CUBE两个系列，其图像处理引擎芯片采用恩智浦公司的产品S32V。

*M.BOX

*X.CUBE

同时，东软睿驰NeuSAR产品也正式发布，它是一款跨平台、通用性强、硬件适配率高，并支持应用级开发的整车操作系统软件平台。这两款产品的发布，表明了东软睿驰在自动驾驶、电动化等领域加速进入国际市场竞争的决心。

*NeuSAR操作系统软件平台

东软睿驰NeuSAR产品是基于AUTOSAR（AUTOmotive Open System Architecture，汽车开放系统架构）研发制作，为自主研发自动驾驶系统的OEM整车企业及零部件供应商提供的面向下一代汽车通讯和计算架构的系统平台，包含AUTOSAR、AUTOSAR Adaptive及系列开发系统工具。NeuSAR是面向量产的操作系统软件平台，与恩智浦提供的面向量产的硬件方案相结合，未来可以为双方客户提供一整套技术解决方案。

在发布会结束后，东软睿驰总经理曹斌博士和东软睿驰智能驾驶业务线总监刘威博士与雷锋网新智驾进行了深入交流，充分探讨了东软睿驰在ADAS和自动驾驶等方面的布局。

*从左到右东软睿驰总经理曹斌和东软睿驰智能驾驶业务线总监刘威

ADAS十年路程

东软睿驰成立于2015年7月29日，出资方为东软集团、阿尔派电子（中国）有限公司、沈阳福瑞驰企业管理中心，公司主要瞄准四个方向的业务：电动汽车、智能网联、自动驾驶以及汽车共享。

其实东软集团早在2004年便开始进入ADAS领域，是国内较早进入该领域的企业之一。刘威表示，东软睿驰成立后，在ADAS/ADS领域依托东软多年的技术积累，明确了基于可量产芯片与传感器逐步释放自动驾驶产品的技术路线，此前已量产多款主打ADAS警告功能的乘用车、商用车产品，预计2020年还将量产L2级以上的产品。

在ADAS/ADS领域，曹斌对东软睿驰的定位是偏重量产路线，重点推出主流市场需求的产品，因为根据市场调查数据显示，到2025 年，L0-L2 级依然占据市场的主流，此外东软睿驰也在与主机厂共同合作，积极储备L3级以及L4级技术。

也就是说，东软睿驰走的是前装路线，对此刘威向雷锋网新智驾解释道：

前装门槛高，代表了高质量。主机厂从生产体系、研发体系、到最终交付体系以及售后服务体系都有一个严格的质量保证体系。整个产品的量产过程是受到了包括主机厂在内的各种专业的大量测试，与后装不同；后装与车企互动少。从整个产品最终发展的角度来说，后装市场得不到CAN总线上的信息，所以其驾驶体验和报警体验表现不好，而ADAS领域和自动驾驶方面的未来发展趋势，一定是和汽车有着紧密的结合，包括整个底盘的控制和方向盘的控制。

ADAS领域，目前市面上做相关产品的企业不在少数，包括一级供应商、ADAS企业，实现差异化显得非常重要。刘威表示，实际上公司每个产品、每个功能都有自己独有的特色， 同时承接了东软集团此前的技术积累，目前在ADAS领域，东软睿驰拥有诸多产品和技术，包括车道偏离警告、前车碰撞预警、盲点监测以及泊车辅助等等。

*东软睿驰车道中心保持演示（该视频拍摄于我国路测相关法规发布前）

*东软睿驰自适应巡航功能演示（该视频拍摄于我国路测相关法规发布前）

差异化竞争方面，刘威对雷锋网新智驾说道，例如盲区预警功能上，不同于其他公司运用超声波、雷达传感器来实现，东软睿驰则辅用倒车摄像头来实现此功能，不但成本上有优势，探测的范围也要比超声波大。

此外，东软睿驰与恩智浦、瑞萨以及英特尔这样的芯片厂商都有很好的合作，高性能计算能力因此得到了强有力支撑。

辅助驾驶与自动驾驶并进

自动驾驶方面，业界公认的技术路线有两条：一条是传统主机厂的路线，从L0级开始一步步往上做，其中所使用的传感器的成本是可接受的，而且最终是要终端用户来购买，因此是可靠性和高性价比的路线；还有一些创业公司、互联网公司以及出行服务公司，他们直接切入L4级自动驾驶，目标是希望解决出行服务问题。

作为东软睿驰来说，辅助驾驶与自动驾驶并进，但目前更偏重于量产的路线，用可量产的芯片和传感器在做。刘威表示，公司是按照L0、L1、L2级路线来布局，此外东软睿驰也在做出行服务。例如，东软有一个大的Big Car技术战略，使车辆与周边环境，车与车之间，车辆与周围基础设施以及云平台等有深度的整合和互动。

具体来看东软的Big Car技术战略，主要包括如下几方面：

首先是Mobility，未来将以汽车为中心，融合包含像人工智能、大数据、安全、平台等方面的新兴IT技术，然后积极推动汽车产业与其他行业的融合，刘威说道。

与通信行业的融合。将4G、5G、V2X、智能网联等技术应用在汽车领域。

与能源行业的融合。除了面向电动汽车EV的部分之外，东软睿驰还在推动太阳能、风能、储能等下一代能源互联网所具备的要素。

与金融行业的融合。包括汽车的移动支付、基于个人驾驶行为分析的保险、金融租赁、区块链等。

与交通行业的融合。未来的交通包括实时交通信息、自动驾驶、高清地图、汽车共享等。

刘威透露，东软睿驰内部有先行的团队在做L3、L4级别的自动驾驶技术的探索和积累，这其中也包括对激光雷达的运用以及其与其他传感器的融合方案。目前，他们用激光雷达做的一些解决方案，主要实现了如避障、变道辅助的功能。

当然，对于更高级别的自动驾驶，刘威坦言，“它可能不只是车的问题，还包括高精度地图、V2X技术等等。”而这些，东软集团内部已经有布局，只是还未完全纳入到东软睿驰的体系中。比如在地图领域，东软集团最初就是从导航的引擎、搜索、路径规划这些业务来起家的，而且还与图商也有非常好的合作，包括四维图新、高德以及国外图商。在更高级别的自动驾驶方面，随着使用的传感器的数量和种类越来越多，针对控制器的集成以及多传感器融合的趋势，东软睿驰推出了自己的中央域控制器。

*中央域控制器

东软睿驰的硬件平台在功能安全的要求下，可以支持多路激光雷达和毫米波雷达以及超声波雷达的同时接入，其扩展性非常强；软件平台上，东软睿驰可以提供基础的软件，包括最底层的通讯、诊断、感知识别的基础软件。同时还可以提供传感器的接口，支持第三方应用。刘威表示，在整个产品测试阶段，东软睿驰采用多种方式和手段进行测试来保证产品的安全性和鲁棒性。实验室里，东软睿驰会进行模拟台架测试、仿真测试多种测试，其次会协同主机厂进行大规模路测，同时还会进行第三方专业测试，在专业的测试场地模拟各种危险失效工况来验证产品最终达到量产标准。

总体来看，东软睿驰的自动驾驶技术路线是：基于可量产的芯片以及传感器，逐步推出自动驾驶产品。

引领创新天线测试技术的系统生产厂商——法国Microwave Vision Group (以下简称MVG) 近日宣布MVG Industries的比吸收率（SAR）和助听器兼容性（HAC）系统已获得ISO 17025官方认证校准。该认证是法国国家认可委员会COFRAC在其位于法国Brest的实验室进行的。

随着消费类移动通信设备的日益普及，这也引起了人们对于电磁场暴露所产生的健康隐患的担忧。为了确保射频（RF）安全，众多国际监管机构和委员会制定了移动通信设备所必须遵循的标准。同时，为了确保测试仪器和系统的持续准确，必须进行定期校准。作为全球领先的天线测试领域厂商，MVG提供了一套完整的SAR / HAC系统，用于移动电信设备的测试和认证。

SAR值的测量过程比较复杂，这是因为能量对人体组织的穿透性受到很多因素的影响, 比如电话机的类型、用户头部的形状或频率。因此, SAR测试需要在使用符合标准定义的精确测试仪器的实验室中进行。

荣获这项国际认可的标准认证进一步证明了MVG在天线测量解决方案方面的技术专长。MVG现可使用已经认证的SAR 和 HAC测量系统对探头和偶极进行校准，从而在测试实验室中为客户提供完整的服务。

值得一提的是，MVG 的COMOSAR系统提供四种配置: 即1个、2个、3个或4个人体模型盆。COMOSAR标准测量台是完整的交钥匙系统，包含一整套设备和配件，可满足所有客户的要求，在确保被测设备符合认证标准的同时实现设置和使用上的灵活性。

一、AUTOSAR和OSEK概述

AUTOSAR与OSEK二者都是汽车电子软件的标准。

OSEK基于ECU开发，AUTOSAR基于整体汽车电子开发。

1、AUTOSAR

AUTOSAR一般就是指AUTOSAR构架/标准，AUTOSAR的全称是AUTomotive Open System ARchitecture），随着多年的发展，越来越多的行业内的公司加入到了AUTOSAR联盟中，这其中有OEM（汽车整车厂），Tier1（汽车零部件供应商），芯片制造商以及工具制造商，AUTOSAR构架/标准也成为了汽车E/E设计的发展方向。

2、OSEK

OSEK，是指德国的汽车电子类开放系统和对应接口标准（open systems and the corresponding interfaces for automotive electronics），

而VDX则是汽车分布式执行标准（vehicle distributed executive），后者最初是由法国独自发起的，后来加入了OSEK团体。两者的名字都反映出OSEK/VDX的目的是为汽车电子制定标准化接口。该标准完全独立，

对目标系统只限制了少量的条件。这样，就可以应用一些简单的处理器替代那些昂贵的解决方案，来控制任务执行，并不需要任何附加条件。事实上，在此基础上，也可以合理使用一些更复杂的CPU，于是该标准便对任何可能的目标平台都没有了限制。

标准定义了三个组件来构成OSEK/VDX标准：实时的操作系统（OSEK OS），通讯子系统（OSEK-COM）和网络管理系统（OSEK-NM）。这样定义的一个好处是方便了各个组件版本的定义，这已在实际应用中得到了体现。

在1995年召开的研讨会上众多的厂商对OSEK和VDX的认识达成了共识，产生了OSEK/VDX规范(1997年发布)，简称OSEK规范。

它主要由四部分组成:操作系统规范(OSEK Operating System,OSEK OS)、通信规范(OSEK Communication , OSEK COM )、网络管理规范( OSEK Net Management, OSEK NM)和OSEK实现语言(OSEK Implementation Language,OIL)。

AUTOSAR中规定的操作系统就是OSEK，而通信和网络管理虽然和OSEK有区别，但思路一样的。

所以认为，AUTOSAR是基于OSEK提出的（但不仅基于OSEK），OSEK被AUTOSAR标准软件架构包含。

二、AUTOSAR架构的主要特点：

1、模块化和可配置性

定义了一套汽车ECU软件构架，将不依赖硬件的软件模块和依赖硬件的软件模块分别优雅的封装起来，从而可以让ECU可以集成由不同供应商提供的软件模块，增加了功能的重用性，提高了软件质量。软件可以根据不同的ECU功能需求和资源情况进行灵活配置。

2、标准化接口

定义了一系列的标准API来实现软件的分层化。

3、提出了RTE的概念

RTE全称是Runtime Environment，采用RTE实现了ECU内部和ECU之间的节点通讯，RTE处于功能软件模块和基础软件模块之间，使得软件集成更加容易。

4、具有标准的测试规范

针对功能和通讯总线制定了标准的测试规范，测是规范涵盖的范围包括对于AUTOSAR的应用兼容性（例如RTE的需求，软件服务行为需求和库等）和总线兼容性（总线处理行为和总线协议等），它的目标是建立标准的测试规范从而减少测试工作量和成本。

AUTOSAR标准有四个核心内容：ECU软件构架，软件组件（software components），虚拟功能总线（Virtual Functional Bus），AUTOSAR设计方法（Methodology）。

三、OSEK的特点:

OSEK规范为实现其制定的初衷并满足汽车控制领域对系统安全性和节省有限资源的特殊要求，制定了系统而全面的操作系统规范。

1、实时性

由于越来越多的微处理器被应用到汽车控制领域，如汽车刹车的防抱死系统、动力设备的安全控制等这些系统直接关系着人的生命安全，即使出现丝毫的差错也会导致危及生命安全的严重后果，因此要求操作系统具有严格的实时性。OSEK操作系统通过静态的系统配置、占先式调度策略、提供警报机制和优化系统运行机制以提高中断响应速度等手段来满足用户的实时需求。

2、可移植性

OSEK规范详细规定了操作系统运行的各种机制，并在这些机制基础上制定了标准的应用程序编程接口，使那些独立编写的代码能够很容易地整合起来，增强了应用程序的可移植性。OSEK还制定了标准的OIL，用户只需更改OIL配置文件中与硬件相关部分，便可实现不同微处理器之间的应用程序移植。通过这些手段，减少了用于维护应用程序软件和提高它的可移植性的花费，降低了应用程序的开发成本

3、可扩展性

为了适用于广泛的目标处理器，支持运行在广泛硬件基础上的实时程序，OSEK操作系统具备高度模块化和可灵活配置的特性。它定义了不同的符合级别( Conformance Classes)，并采用对不同应用程序有可靠接收能力的体系结构，从而增强了系统的可扩展性。OSEK操作系统可以在很少的硬件资源(RAM,ROM,CPC时间)环境下运行，即便在8位微处理器上也是如此。

四、AUTOSAR介绍

AUTOSAR是Automotive Open System Architecture（汽车开放系统架构）的首字母缩写，AUTOSAR为汽车开放系统架构，从最底层开始包括ECU硬件、基础软件模块、服务系统模块、操作系统、复杂驱动、ECU抽象层、AUTOSAR运行时环境、应用层软件。

微控制器抽象层：它是基础软件中最低一层，主要包含驱动，大部分是一些软件模块。

ECU抽象层：这一层是与微控制器抽象层进行对接外部驱动设备访问提供API（应用程序编程接口）。

AUTOSAR基础软件最高层与应用软件关系密切，在IO信号访问ECU抽象层中时提供操作系统、存储管理、诊断服务、ECU状态管理。

Runtime Environment 运行时环境是AUTOSAR虚拟功能总线的接口（Virtual Function Bus）简称VFB。

RTE包含系统服务、实时操作系统、错误管理器、库功能。Operating System 操作系统，AUTOSAR.OS包含中断处理、调度处理、系统时间和始终同步、本地消息处理、错误检验机制、看门狗监控技术（主要监控与计时约束有关的应用执行）可以提高可靠性。

这里说的AUTOSAR随着汽车智能化和网联化发展，被称为Classic AutoSAR。

Classic AutoSAR是基于强实时性的嵌入式OS上开发出来的软件架构，能满足传统汽车定制化的功能需求，且能很好胜任；但是一旦要汽车接入网络，网络很可能有延迟、干扰，很可能无法满足强实时性。

这种情况下Classic AutoSAR就无能为力了，所以就需要一套能够满足非实时性的架构系统软件，在这样的背景下，Adaptive AUTOSAR就诞生了。但是由于Adaptive AUTOSAR安全级别基本还停留在ASIL-B（最高是D），所以很多需要强安全级别的ECU当下还是需要Classic AutoSAR（能满足ASIL-D）来实现。

基于Classic AutoSAR平台开发的汽车控制器，具有如下特点：

1、硬实时，可在us时间内完成事件的实时处理，硬实时任务必须满足最后期限的限制，以保证系统的可靠运行。

2、高功能安全等级，其可达到ASIL－D的安全等级。

3、对CPU、RAM或Flash等资源具有较低的占用率。

4、软件功能通常是固化不可动态变更的。

Apdative Autosar作为异构软件平台的软件架构，主要用于域控制器，可以成为连接Classic AutoSAR和Linux这样的非实时OS的桥梁，其具有如下特点：

1、软实时，具有毫秒级内的最后期限，且偶尔错过最后期限也不会造成灾难性后果。

2、具有一定的功能安全要求，可达到ASIL－B或更高。

3、与经典平台不同的是，它更适用于多核动态操作系统的高资源环境，如QNX。

Adaptive Autosar与Classic Autosar相比，虽实时性要求有所降低，但在保证一定功能安全等级的基础上，大大提高了对高性能处理能力的支持，以支持智能互联应用功能的开发，因此C＋＋将成为Adaptive Autosar平台的主要开发语言。

Adaptive Autosar的出现是为了在Classic Autosar平台基础上，针对不同的应用场景实现两者的共存和协作，Classic Autosar平台支持高安全性和高实时性的应用场景，因此对于深度嵌入式的软件功能需部署运行在经典平台上；而Adaptive Autosar则支持大数据的并行处理，所以对于高性能运算的功能则需要运行在Adaptive平台上。随着无人驾驶技术的如火如荼，车联网及万物互连、云技术的日益发展，Adaptive Autosar的出现不仅可满足现有需求，还可满足未来汽车技术的革新变化，由于其支持各种自适应的部署、复杂的微控制器以及各种非Auosar系统的互动，未来汽车将拥有不同类型的架构并互相进行补充。

IPX 视觉形象

中国拥有着世界上最大的服装生产和消费市场，从需求端来看，中国服装零售内销市场有1.5万亿人民币的市场规模。从供给端来看，中国每年生产近800亿米面料，近300亿件服装，出口近2000亿美金的服装。

市场庞大，商机无限，然而痛点也十分明显。一是消费者对新鲜创意、原创设计的需求增加，但B端批发、渠道商却无法大量雇佣或频繁更换设计师；二是服装设计、面辅料选择、制版工艺、销售渠道、品牌推广几大要素难以统筹、协作，极耗精力；三是服装行业零散、无序、低效，乱象丛生，“诚信”成为业内一大问题；四是行业内信息封闭，数字化程度低，科技手段覆盖面少。

8月25日，由深圳市云尚星科技有限公司打造的IPX手机客户端经过前期紧张的筹备及测试，目前已经正式上线。此软件专为解决服贸业痛点而开发，安卓手机可直接在360助手、vivo、安智、小米、oppo、魅族等应用市场下载使用，苹果版软件也可在App Store直接下载。

IPX产品负责人介绍到：“IPX智能操作系统是YOSAR云尚星科技为服贸行业打造的一款APP。平台上入驻了海量原创设计师及品牌，为用户提供优质的个性化原创设计支持。这款APP不仅能为B端渠道商提供智能组货、在线测款、生产履约、极致配送、快速补货、IP赋能等多方面的服务，其AI数字化中心还能通过大数据分析为用户提供市场风向和商业决策的指引。这就很好的解决了行业内信息不通、数字化程度低、原创款式有限、生产成本高、采购效率低下、库存风险高等问题，实现了销售场景渠道复制到技术复制的升级，能帮助用户提升利润空间，减少成本浪费。”

聚设计

上千原创设计师入驻，让选择更丰富

IPX甄选全球知名独立设计师提供专业而稳定的服务，对接一手原创货源，解决传统服饰供应链同质化严重的问题，支持更符合消费市场需求的产品创新，实现从服务商业品牌到服务个性化消费需求的转变。

IPX应用界面

汇资源

整合服贸各端资源，让采购更省心

作为增量市场下的新供应链平台，IPX能协同设计师、生产厂商、面辅料供应商、批发市场、零售终端，整合数据和物料等资源实现高效流通，促进供应链资源安全、智能、互联升级，实现快反订单模式，降低库存风险。

提信用

协同网络、AI智能履约

通过产业数字化监控建立IPX产业信用体系，逐步制定行业标准和交易规则，打造良性健康的市场交易环境，源源不断推动中国原创设计力量的发展。

降成本

智能匹配所需资源，让成本更节省

IPX作为消费-履约-供应一体化产业互联网平台，通过信息技术打通服装产业链上下游各端口，打破信息孤岛，穿破利益分割的重重壁垒，加速全产业链重构，优化服装产业“设、产、销”的生态闭环，助力服贸供应链各个端口开放化、智能化、高效化。大中台AI控制器为用户精准匹配行业内高性价比资源和高产能工厂，助力用户节省成本，提升利润。从渠道复制到技术复制

赠价值

好平台，助力原创设计商业变现

IPX除了能服务于B端客户，对于原创设计师来说也是个专业的创业平台。IPX为设计师提供流量曝光、在线租杆、资金撮合和营销辅助，并为他们整合版房、面辅料和制衣厂资源，进行知识产权保护，帮助设计师打开销售通路，打造品牌，提升价值。

YOSAR云尚星科技创始人及总经理龙亮先生表示：“IPX是YOSAR为打通整个服贸行业，以原创设计为抓手的全球智能操作系统APP，它着眼于数字化供应链的打造和全行业的数据回流、沉淀，它把服贸行业的设计、生产、销售等业务都打通串联起来，是我们YOSAR云尚星未来驱动整个服贸行业变革的数据中枢。”

龙亮先生进行IPX上线发布

传统已死，未来以来，服贸产业的数字化变革即将掀起，IPX智能操作系统将如何在其中扮演好自己服务者和驱动器的角色，我们拭目以待！

IPX简介

IPX是以信息技术为核心，打造营销-履约-供应一体化的数字供应链，服务全球时尚原创设计的智能操作系统。具备IP输出能力，入驻了海量原创设计师及品牌，为用户提供优质原创设计支持。同时，数字化供应链整合了服贸行业上下游资源，为用户智能精准匹配，提供一站式原创设计解决方案，帮助用户提高“设、产、销”效率，提升利润空间。

YOSAR云尚星科技简介

深圳市云尚星科技有限公司（简称YOSAR），作为一家服贸领域科技创新型服务平台，以原创设计为抓手，基于智慧供应链操作系统，打造原创IP商业化。旗下主营业务包括全球时尚原创设计智能操作系统IPX、位于武汉时尚中心4000㎡的原创设计孵化中心YFD、集合全球知名独立设计师的时尚商贸综合体YOSHOP、用时尚视角分享全球热点资讯的时尚观察日记YOFASHION、专注于服饰面料的验证团队星材料实验室Yo:Lab、服贸行业智慧零售人才培养的星学院YOSCHOOL等。YOSAR将以大数据为支撑，打通服装产业链上下游各个端口，加速重构时尚产业S2B2C链条，优化服装产业“设、产、销”的生态闭环，全面助力服装产业实现互联网+。