26美金

哈喽大家好，我是游戏日报的Ell。对于《怪物猎人》相信大多单机游戏玩家都非常熟悉，随着这一IP的火爆，系列制作人之一的辻本良三也成为了卡普空金牌游戏制作人。辻本被玩家们称为三太子，因为他是辻本宪三的第三个儿子，而他本人也因为喜欢和玩家分享游戏经验被玩家们所喜爱，不过也被调侃为最菜游戏制作人。

三太子他爹辻本宪三在日本游戏界可是了不得的人物，辻本宪三是卡普空前任社长，2002年担任日本电脑行业协会会长和电脑软件著作权协会理事长，在美国加州还有一个著名酒庄，宪三酒庄。卡普空市值26亿美元，加上占地面积1530公顷的宪三酒庄，辻本的家底可算是相当厚实。而辻本良三也算是一位不折不扣的富二代和官二代，但正是这样一位条件优越的人却在他爹的游戏公司卡普空从一位普通职员做起。

三太子进入卡普空后亲手制作的第一款游戏是一款赛车游戏，无奈并没有大火，市场表现一般。当时的《怪物猎人》系列几乎已经成为日本的国民级游戏，三太子也获得了担任《怪物猎人》便携版制作人的机会。

《怪物猎人P3》在保留了前作系统的基础上加入了一些新的元素，在PSP上发售5日就突破了两百多万的销量，刷新了PSP游戏的销售记录。无数中国玩家也正是通过《怪物猎人P3》才了解了这一IP，而制作人辻本良三也正式被大众所知晓，当然这也巩固了他在公司的地位。

就在《怪物猎人p3》发售的一年后，索尼发行了新一代掌机PSV，当然大家也知道了，因为智能手机的冲击PSV的市场表现并不好。不少玩家也表示自从买了PSV以后都一直放在家里吃灰，PSV尴尬的机能和并不太强大的游戏阵容导致其成为了一个鸡肋。

而辻本良三自然不会把旗下的知名IP续作放到这样一个鸡肋的平台上，这次三太子选择了索尼的老对头任天堂。而当《怪物猎人》和任天堂碰到一起引发的巨大效应可能是辻本良三也没有想到过的，从《怪物猎人3G》到《怪物猎人4G》全部在任天堂的3DS上发行，其中《怪物猎人X》实体版更是在两天内卖出了150万套的惊人成绩。

随着《怪物猎人》的名声越来越大，在中国也有那么一家公司看中了这一IP，那就是目前国内游戏行业一哥，腾讯。2016年6月，经过长达三年的封测和内测后《怪物猎人OL》即将进入公测阶段，而辻本良三和《怪物猎人》系列总监藤冈要也是不远万里从日本来到中国参观腾讯游戏办公大楼，并且查看了《怪物猎人OL》的开发进度。

在腾讯强大开发能力的加持下，《怪物猎人OL》的画面水准上了一个台阶。并且相当好的保留了《怪物猎人》的优秀的手感，不过当辻本先生看到本土化的人物造型之后脸上还是有那么一瞬间露出了难以掩饰的惊讶。

明显辻本良三对腾讯着手开发的《怪物猎人OL》有些不满意，后来《怪物猎人OL》宣布退市也证明了没受到辻本先生青睐的《怪物猎人OL》也不能受到玩家的青睐。但腾讯并没有放弃这一IP，在2018年腾讯做了一个震惊全中国玩家的举动，WeGame将引进PC版《怪物猎人：世界》！

WeGame这次引进《怪物猎人：世界》花费了相当大的精力，并且WeGame版抢先在Steam版之前发行，各种优惠活动加起来为中国玩家节省了整整100元。终于，这次腾讯让中国玩家头一次领先了世界玩家玩到如此优秀的3A大作，这时腾讯的形象在单机游戏玩家看来头一次这么伟岸。

但后来因为种种原因WeGame版《怪物猎人:世界》仅仅运营了4天就遭到下架处理，而那一天也被玩家们认为是中国游戏史上最黑暗的一天。《怪物猎人》系列似乎就是如此和中国玩家无缘，在第二次进入中国市场仅仅4天时间就不幸夭折，而三太子也对这次事件表示遗憾。

在《怪物猎人：世界》下架后腾讯为所有玩家提供限时无条件退款，而从官方发布的公告中玩家们可以看出工作人员的无奈。但多少玩家和Ell一样都选择不退款，这不仅仅是对《怪物猎人》系列和三太子的支持，更是对腾讯不惜巨大代价为国内玩家引入海外优秀3A作品这一行为的支持，而腾讯也正是因为这次事件受到重创市值暴跌700亿元!而从玩家们对《怪物猎人：世界》“WeGame限量特供版”的调侃中也能看到玩家的无奈和心痛。

好在玩家们还能在Steam上玩到《怪物猎人：世界》这样优秀的游戏，而三太子也再次用行动为《怪物猎人》的粉丝们证明大家的支持并没有白费。这次《怪物猎人：世界》公布的雪原DLC从游戏内容上来看完全算得上是一部新作了，玩家们也无不欢呼雀跃。

在中国玩家眼中《怪物猎人》经历了多次波澜，这一IP和三太子就像屹立于巨龙脚下而毫不畏惧的猎人一样，即使一次次被打倒，但它还是会一次次站起来。

Ell相信《怪物猎人》还会再次进入中国市场，以全新姿态与中国玩家见面，而三太子也会继续为这一IP保驾护航。

车东西

文 | Bear

车东西7月12日消息，刚刚，大众集团CEO迪斯博士与福特CEO韩恺特共同宣布，双方将在电动汽车与自动驾驶领域深化合作。这一消息的释放意味着大众与福特的绑定程度进一步加深，欧美最大车企联盟合作更深一步。

据了解，福特将使用大众模块化纯电平台MEB进行电动汽车的研发，该公司计划在2023年向欧洲市场推出基于该平台打造的纯电动汽车，并在随后的六年里完成欧洲市场60万辆纯电车型的交付。

大众将向福特自动驾驶公司子公司Argo.AI投资26亿美元，这笔投资中的10亿美元将以现金的方式进行结算，剩余16亿美元则是将原先大众旗下的自动驾驶子公司AID并入Argo.AI的旗下，两家车企对于Argo.AI的估值达到70亿美元。这笔巨额投资自今年年初大众福特结成联盟后就频频放出消息，此次正式官宣，算是“靴子落地”。

本次合作加深，意味着大众与福特将在电动汽车与自动驾驶两个方面联手，向着未来汽车市场发起冲击，传统车企正在持续加码汽车电动化与智能化。

▲图片来源于网络

不过双方的合作也说明了另一个问题，即大众的自动驾驶技术研发仍需要借助外界的力量，而福特也在电动化转型上遇到了困难，传统车企各自存在短板，转型之路并非一帆风顺。

一、大众福特加码MEB平台与Argo.AI 合作深化

北京时间晚8点，大众集团CEO迪斯、福特集团CEO韩恺特共同亮相新闻发布会，宣布双方在电动汽车、自动驾驶以及中型皮卡与商用车等方面的合作关系进一步深化。

会上，福特CEO韩恺特表示，福特集团将成为首个使用大众集团模块化纯电MEB平台的车企，该公司将在2023年面向欧洲市场推出至少一款纯电车型，在随后的六年里，福特在欧洲的电动汽车销量将会达到60万辆。

韩恺特指出，对大众MEB平台的使用并非免费，这一合作也包括在福特对电动汽车领域115亿美元的投资中。但从结果上来看，这笔投资无疑是值得的，大众模块化的电动汽车平台将能够帮助福特减少大量的电动汽车研发成本。

韩恺特对双方的战略合作关系评价道：“此次合作的达成将显著提高双方的资本利用效率和市场竞争力，帮助双方进一步提升和巩固行业地位。”

而在自动驾驶方面，大众对福特旗下自动驾驶子公司Argo.AI的加码程度超出了此前众多媒体对这笔投资的预期。大众CEO迪斯表示，大众将向Argo.AI投资26亿美元。其中10亿美元以现金的方式结算，而剩下16亿美元则为大众旗下价值16亿美元的自动驾驶公司AID。

为维持双方平等的原则，大众在Argo.AI的持股将与福特保持一致，在未来3年时间里，大众将会购买价值5亿美元的Argo.AI的股票，而福特也将履行剩余6亿美元的投资。

原先位于德国慕尼黑的AID总部将成为Argo.AI新的总部，Argo.AI将在2021年为两家公司提供用于商用项目的自动驾驶技术，大众与福特两家公司辐射的范围将可能使这家自动驾驶公司成为目前落地范围最广的自动驾驶创企。

除了上述两项合作内容，双方还重新强调了大众与福特在中型皮卡与商用车上的合作项目。

福特汽车将负责为两家企业研发、采购并制造此前宣布的中型皮卡，最早将于2022年投放欧洲、非洲、中东、亚太以及南美洲市场等全球重要市场。

福特也将为两家企业研发、设计、采购并制造大型商用车型，预计将于2022年投放欧洲市场。大众也计划研发、采购和制造一款城市商用车，面向欧洲及全球其他指定市场销售。

大众汽车集团和福特汽车在在全球商用货车和皮卡业务具有较强的互补性，双方各自拥有多款热门车型，包括福特全顺、福特Ranger、大众Transporter、大众开迪、大众Amarok皮卡等。

双方预计，在未来五年，全球市场内对中型皮卡和商用货车的需求将会增长，因此在这些关键领域开展合作将有助于提高双方工厂产能的利用效率，加快创新技术的落地，从而更好地服务消费者。

二、大众26亿美金投资Argo.AI 发力自动驾驶

此次双方合作的一大重点将围绕自动驾驶展开。

从今年年初大众福特结盟开始，有关大众投资福特自动驾驶子公司Argo.AI的消息就频频传出，根据外媒报道，双方的合作已经完成了拟定初步框架、估值到最后敲定细节的所有步骤，大众将向Argo.AI投资26亿美元，用于自动驾驶商业项目的开发。

此次投资的10亿美元将以现金的形式进行支付，另外的16亿美元则是大众旗下估值16亿美元的自动驾驶子公司AID，这家子公司将会并入Argo.AI，其在德国慕尼黑的总部将变成Argo.AI在欧洲的第一处研发中心。

1、获福特10亿美元投资 自动驾驶车队规模破百

Argo.AI成立于2016年，由前谷歌无人车团队成员布莱恩·赛尔斯基（Bryan Salesky）与前Uber无人车团队成员彼得·兰德尔（Peter Rander）共同创办，总部设在宾夕法尼亚州的匹兹堡。

2017年，福特以10亿美元的投资入主这家自动驾驶初创公司，宣布双方将共同合作，为福特2021年的自动驾驶商业项目开发L4级自动驾驶系统。

▲福特投资Argo.AI现场

据了解，这笔投资会在5年内完成，尽管该公司宣称会保持独立运营，但在其董事会的五个席位中，福特占据了两席。该公司现有的380名员工中，大部分也都来自福特公司。这意味着福特在Argo.AI运营决策与技术研发中都有着非常大的话语权，也体现出了福特对这家初创公司的重视。

除了给予资金与技术人员的支持，福特还向这家公司提供了用于自动驾驶汽车改造的原型车，Argo.AI的一百余辆自动驾驶测试车均是基于福特蒙迪欧车型进行改造。

到目前为止，该公司已经在总部匹兹堡、佛罗里达州迈阿密、华盛顿特区、与密歇根州底特律展开了自动驾驶路测。与此同时，该公司还拿到了加州机动车管理局（DMV）颁发的自动驾驶路测牌照，很快将会在加州进行自动驾驶路测。虽然没有公开的路测里程数据，但从自动驾驶车队与路测的规模来看，该公司已经处于一线自动驾驶创企的水准。

不仅如此，该公司CEO布莱恩还在媒体采访中表示，Argo.AI将会在未来寻求上市，以解决自动驾驶研究所需要的巨额资金的问题。

2、DARPA出身 CEO本科毕业创办自动驾驶公司

值得注意的是，Argo.AI的CEO布莱恩·赛尔斯基并非传统的学院派，尽管出身于自动驾驶研究氛围浓厚的卡耐基梅隆大学，但其真正的自动驾驶经历却来自于美国国防部出资的城市挑战赛（DARPA）。

▲Argo.AI创始人Bryan Salesky（左）、Peter Rander（右）

在2007年的DARPA赛事中，布莱恩·赛尔斯基与如今的Aurora创始人克里斯·厄姆森（Chris Urmson）结识，二者后来共同为美国矿业公司卡特彼勒研发了自动驾驶矿卡。

随后，两人又一同加入了谷歌无人车团队，但因与Waymo CEO约翰·克拉夫西克（John Krafcik）不合，两人分别出走，创办了Argo.AI与Aurora这两家如今声名大噪的自动驾驶创企。

Aurora创始人克里斯·厄姆森曾向媒体透露，他与布莱恩·赛尔斯基本质上有着美国中西部豪放的特质，对于“爱说空话”（有待考证）的克拉夫西克的容忍度十分有限。

Argo.AI的另一名创始人彼得·兰德尔也来自卡耐基梅隆大学，与该公司CEO不同的是，彼得是典型的学院派，他曾获得过底特律大学电气工程学士学位与卡耐基梅隆大学的机器人硕士与博士学位。

两人结识于卡耐基梅隆大学的国家机器人工程中心（NREC），但随后，彼得去了Uber的自动驾驶驾驶团队。直到布莱恩成立Argo.AI，两人才重新开始合作。

在Argo.AI团队中，布莱恩主要负责自动驾驶汽车传感器、计算机与整车改造等硬件相关的工作，而彼得则主要从事计算机视觉算法、感知技术、路线规划、整车控制与仿真平台的等软件方面的开发，两人在技术上具备了互补的属性。

3、大众加码Argo.AI 26亿美元

如今，这家被福特视为自动驾驶事业掌上明珠的公司又获得了大众17亿美元的加持，拥有欧美两家最大车企的支持，Argo.AI将有望向自动驾驶产业的头部发起冲击。

▲Argo自动驾驶汽车

值得一提的是，在选择与福特合作投资Argo.AI时，大众宣布终止了与Aorura的自动驾驶技术合作，在布莱恩与克里斯这两位老同事的较量中，这次是布莱恩略胜一筹。

据了解，此次投资的10亿美元将以现金的形式进行支付，另外的16亿美元则是大众旗下估值16亿美元的自动驾驶子公司AID，这家子公司将会并入Argo.AI，其在德国慕尼黑的总部将变成Argo.AI在欧洲的第一处研发中心。

据大众此前预测，在完成对Argo.AI的投资后，这家公司的估值将达到70亿美元，栖身自动驾驶领域独角兽行列。

三、福特下注大众MEB平台 2023年向欧洲市场推出电动车

两家合作的另一大方向则是电动汽车。

福特汽车在去年经历了销量与利润的双重下滑，销量下滑8.9%，利润下滑52.4%。其中，中国与欧洲两大市场销量的锐减对福特造成了巨大的影响，此前有分析师指出，电动化进程的落后是福特销量下滑的主要原因。

▲福特Ranger

亲身感受到传统燃油车黄昏已至的福特选择对一系列业务做出调整，包括了关闭北美轿车业务、调整亚太地区市场战略，开启电动化战略；同时还宣布开启业务重组计划，包括全球范围内裁员、与大众达成战略合作等。

其中，电动化是福特战略调整中最重要的一环，该公司宣布将在2022年左右完成110亿美元的汽车电动化方向的投资。届时，福特将会推出40款新能源车型，其中纯电16款，混动24款，其中福特王牌车系F-150也在其中。

此次宣布使用大众MEB平台，显然也是其电动化布局的重要一环。

▲大众MEB纯电平台

据了解，大众MEB平台在大众电动化战略中的地位与Argo.AI在福特的自动驾驶战略中的地位相仿，都是其中最为重要的一环。大众集团自2016年开始研发MEB平台，到目前为止，总投资额超过70亿美元。在未来十年里，大众计划利用这一平台生产1500万辆电动汽车。

MEB平台是大众在去年发布的一个面向模块化开发的电动汽车平台，这一平台与大众传统的燃油车平台相比有四大变化：

1、平台尺寸做出调整，整体上看，与传统燃油车平台对比，大众MEB平台车头到A柱的距离更短，轴距更长，重心更低，但其座椅却更高，这一空间设计利于底盘电池的排布，可以有效增加电动汽车的带电量。

2、大众MEB平台对于基础款车型的设计会采用后驱的模式，这与大众以往的设计不同，这样设计的目的主要是为了达到前后50:50的重量配比，从而提升车辆的驾驶性能。

3、大众MEB平台采用了可拉伸的设计，其前轴到前踏板与后轴到第二排座椅之间的距离都是可调整的。与此同时，这一平台还可以进行横向拉伸，最大拉伸宽度可达一个轮毂的宽度。

4、在电驱系统上，这一平台采用永磁同步电机，将电机、单速变速箱等零部件整合到了一起，减轻了车身重量，其电机与电池均采用液冷进行冷却，可靠性亦有保证。

据了解，大众正利用这一平台来研发生产该集团旗下的ID系纯电车型，除此之外，斯柯达Vision E与奥迪的e-tron也采用了这一平台进行设计。

今年上半年，大众宣布将这一平台公开，供其他生产电动汽车的公司付费使用。据了解，由于这一模块化平台的设计，其他公司研发一款电动汽车的费用将被大大降低。

福特使用MEB平台来转型电动化也是出于这一点，下滑的销量与利润已经不允许该公司拿出额外一笔钱进行全新电动汽车平台的开发。据了解，福特将在2023年-2029年期间，使用这一平台生产超过60万辆电动汽车。

四、车企大结盟 德美同盟关系加深

虽然动静很大，但此次合作并非大众与福特的首次合作。今年1月，北美车展开幕当天，大众CEO迪斯就与福特CEO吉姆在福特展台相会，第二天一早，两家公司宣布结成同盟。

双方官网消息显示，两家公司最早将在2022年共同向全球市场推出MPV、商用车与中型皮卡等多种车型，战略合作关系有利于双方在核心技术上减少开发时间与成本。

▲图片来源于网络

在这一战略同盟之下，福特将负责为两家公司生产中型皮卡车型与商用车型，其中，中型皮卡将基于福特Ranger车型平台打造，商用车则基于福特Transit Custom车型打造；而大众则主要负责为双方生产MPV车型。

不过大众与福特此前达成的联盟并不像丰田、日产、雷诺三家公司有着股权上的联系，因此不算太紧密，在此次合作加深之后，双方仍将保持各自的独立性。

除了大众福特之外，宝马奔驰、本田通用也纷纷达成战略合作，成立合资公司、共同研发自动驾驶、入股子公司都成了现阶段车企结盟的常规操作。

更有甚者，将科技公司也拉入了联盟的范畴，前段时间，Waymo、日产、雷诺的结盟打开了自动驾驶业务落地新的模式，而宝马-英特尔、丰田-英伟达更是早早结成了联盟，科技公司在自动驾驶软硬件上的供应是目前整车厂迫切需求的，也是传统车企迈向未来的关键所在。

结语：车企大结盟时代到来

大众、福特这两家车企的合作更深一步。虽然去年情况不佳，但福特仍然坐拥巨大的美国市场，其F-150皮卡依然是北美的销量冠军，而大众在电动化转型上的速度与效率在传统车企中也名列前茅，其拥有的欧洲与中国市场也对福特有着巨大的吸引力。

这两家车企合作的深化意味着欧美两家最大的车企真正走到了一起，对于未来的电动汽车市场，这一联盟将产生巨大的影响。

不止大众与福特，在电动化与智能化趋势加剧的背景下，众多车企选择了结盟，利用技术优势的互补来度过汽车产业转型的阵痛期，有的车企还将科技巨头拉上了船。并且，随着汽车“新四化”的演进，这样的结盟只会越来越频繁，开放化的合作环境将会赋予汽车智能化、电动化更强的技术力，车企大结盟的时代已经到来。

车东西

编 | 郭志豪

导语：7月10日，丰田与电装宣布将合资建立新公司,用于开发自动驾驶汽车和车联网的先进半导体，据cnet报道，丰田从去年开始加大了对自动驾驶汽车研究的投入，在自动驾驶汽车的建造中要比其他汽车制造商更有优势。

车东西7月11日消息，据cnet报道，7月10日，丰田与电装宣布将合资建立新公司共同开发用于自动驾驶汽车和车联网的先进半导体。

最近，丰田一直在忙着组建团队，最新的案例是与其主要供应商之一的日本电装合作成立一家新的合资公司。据路透社周三发布的报道称，丰田与电装建立的合资企业将专注于开发下一代自动驾驶汽车半导体和其他零部件，为未来自动驾驶汽车的开发提供动力。

丰田和电装计划在2020年4月成立这家公司，但具体日期可能会随现实情况而有所变化,双方共同持有这家新公司的股份，电装持有的股份将略微高于丰田。丰田和电装决定将这家公司建成一个最初只有500名员工的小规模公司，之后将它和丰田的另一家供应商爱信合作，三方的合作使这个新公司在未来的自动驾驶汽车竞争中取得优势。

因为自动生成计算能力所必需的许多组件，也可以用于一些相对保险的项目，所以这家新公司不仅会研究自动驾驶领域也会涉足车联网开发。

据cnet称，丰田没有立即回复大众的评论请求。

去年丰田投入了更多的精力在自动驾驶汽车的开发上，它的的资源要比其他汽车制造商更加丰富，所以cnet表示，他们很有兴趣看看丰田下一步将会怎么做。

文章来源：cnet

文：数码微谈 排版：数码微谈

原创手写，请勿搬运

突如其来的疫情，让所有人都措手不及，实体行业受到了前所未有的冲击，手机行业也不例外，手机销量暴跌已成事实，谁都无法改变。

然而，一季度的华为却交出了一份满意的答卷。根据国外机构数据，华为旗下的海思一季度的销售额达到了26.7亿美金，同比增长54%，也是海思第一次跻身全球半导体公司销售额排行榜前十，这对于华为来说绝对是一个振奋人心的好消息，也宣告中国的半导体正式跻身全球行业前列。

毫无疑问，华为海思已经成为国内芯片行业的领头羊，销售额远超其他公司的同时，它的海思芯片在国内手机市场的占有率也达到了第一名，根据国外数据显示，今年一季度国内手机芯片出货量来看，华为海思处理器芯片的市场份额达到了43.9%，高通则是32.8%，联发科、苹果分别为13.1%、8.5%。从目前的市场份额来看，国内对海思的芯片已经非常认可。国外因为华为无法使用GMS生态，而遭遇了销量的滑铁卢，这非常遗憾，毕竟欧洲市场对于麒麟芯片表现非常满意。但即便是国外市场的销量暴跌，海思芯片的销售额依旧强势逆袭了，这值得开心。

海思的成功让我们对中国的半导体行业燃起了希望，我们已经完全可以自主设计芯片了，那么接下来的一步就是制造芯片了，中国大陆在这一方面还十分欠缺，由于美国的科技封锁，导致我们国家迟迟无法从荷兰购入光刻机，大陆在芯片制造行业一直比较落后。麒麟芯片一直都是由台积电代工，无法完全由大陆方面完成自主生产。

但并非无法所有芯片都无法完全自主生产，今年一季度，搭载麒麟710芯片的荣耀play 4T发布，据悉这款手机的芯片则不是台积电生产的，是谁呢？大家肯定都了解了，正是中芯国际，中芯国际的14nm工艺生产线正式投产麒麟710芯片，虽然比不过台积电的12nm工艺，但对于低端机型来说已经完全够用。

中芯国际的这一投产，对于国产半导体来说，意义重大，即便是我们真的和美国闹翻，我们失去了美国的芯片供应，假如台积电在美国的威胁下，无法代工我们的芯片，那么我们的国家也完全可以自主生产芯片了，不至于完全没有芯片可用，这对我们国家来说，是一个绝对的利好消息，让我们对待美国的态度上，更加有底气了！

在疫情和美国的双重影响下，华为在一季度取得这样的好成绩，实在不易！我相信在华为的带领下，中国半导体行业包括中芯国际、紫光都将奋发图强，砥砺前行，最终我们必定能够成功，实现完全的自主生产，我相信这一天不会太远了！

Anthony Lewandowski 突然之间就爆红了。

他被认为“带着谷歌基因搞大了 Uber 的肚子”——谷歌对这件事索赔金额是 26 亿美金。换句话说，谷歌对 Lewandowski 的 “影响力”评估是 $ 2600000000。

这源于 Lewandowski 背后的行业——无人驾驶。

Lewandowski 曾带领谷歌无人车队一起开发各种领先技术，但在离职加入 Uber 后，谷歌指控他窃取 14000 份包含激光雷达设计图机密文件，并以此作为开发 Uber 无人驾驶技术的基础。

前谷歌 CEO Schmidt 强调：专利诉讼会葬送创新。工程师进入谷歌时都会被告知：即使离职跳槽，公司也绝不会因专利权而起诉员工。但如果谷歌决定起诉 Levandowski，那么说明巨头真是忍无可忍了。

2 月，谷歌旗下自动驾驶 Waymo 向旧金山联邦法院起诉 Uber（而非 Levandowski）。5 月，Lewandowski 被 Uber 开除，不再处理和 Uber 无人驾驶相关事宜。

现在两家公司官司正打得如火如荼，当事人 Lewandowski 倒似乎已置身度外，他的新头衔是人工智能宗教——“未来之路”的 CEO 兼总裁，这个组织目标是迎接机器人的早日到来——“加速开发研究，早日实现基于人工智能的神祇”。

而 Lewandowski 的一生，可能都在建立各种各样的公司和组织。他总有一个别人不知道的秘密计划。

天才出世

2004 年 3 月，加州，安纳海姆，莫哈维沙漠。

Levandowski 还在最后调试自己的玩具——一辆装载雅马哈 90cc 引擎的摩托“幽灵骑士”。车身上布满各种涂鸦式 logo，造型酷似《回到未来》里的飞行载具，车身加装了一个硕大多边形机箱，里面布满控制元件。像 ET 眼睛一样的车灯被改装为 GPS 传感器和 3D 导航，车尾有两只“机械臂”，帮助摩托在崎岖的路面上保持平衡。

“幽灵骑士”将代表 Levandowski 母校伯克利参加由五角大楼研发部门赞助的“沙漠汽车拉力”挑战赛。和以往不同，这届比赛不需骑手，只需改装后的无人驾驶车，一旦比赛啊开始，便不能人为控制。

比赛吸引了各路国防承包商和全美高校技术精英，改装车辆从卡车到卡丁车应有尽有，卡内基梅隆大学代表队甚至花 300 万美元改装了一辆悍马。考虑到首届比赛奖金只有 100 万美元，可谓不惜血本。

Levandowski 第一次听说 DRAPA 挑战赛时，正在伯克利念工业工程和工商管理硕士。这位年仅 22 岁的天才已有两次成功创业经历：设计了一款能变形的机器人玩具，并借此赚了不少专利费；同时网站业务也发展顺风顺水。他认为自己参赛目的“从不是赢得比赛，因为这不是机器人技术探索上的终点，反而更像是个新开始。”甚至认为：“无人驾驶驱动方面很容易解决”，无人车太过笨拙，没有挑战性，不值一提。他原计划改装一辆自动叉车，但摩托显然更经济、更灵活、更酷炫青春，符合他作为挑战者本性。“赢得比赛不重要，重要的是如何赢。”

“幽灵骑士”耗尽了团队成员全部积蓄，Levandowski 恨不得每天花上 25 个小时改装它，但“幽灵骑士”实战效果却令人大跌眼镜：它在加州里士满街道上测试时，一千英里内一共撞了 800 次！尽管它从未赢得任何一次无人驾驶挑战赛（包括 2005 年 DRAPA），但 Ghostrider 在一众四轮车里鹤立鸡群，为Levandowski 赚足了眼球，雄心勃勃的设计成了他的日后谈资。赛后，这辆摩托车被美国史密斯森博物馆永久收藏。

实际上在第一届 DRAPA 挑战赛里，没有一辆车开出超过 8 英里（全程 142 英里），多数赛车刚出发就连遭事故。只有一位名 Dave Hall 的工程师给车辆配了激光雷达（LiDAR），看似笨重但效果拔群。工程师们达成一个共识：无人驾驶汽车必须得靠激光雷达。“谁能用好激光雷达，谁就控制了无人车未来。”Levandowski 总结。

赛后，Levandowski 疯狂积累相关技术经验：他进入激光雷达公司 Velodyne，并拿到销售冠军（后在 2007 年 DRAPA 挑战赛上，6 支完赛车队里有 5 支都用了 Velodyne 激光雷达）；2005 年 DRAPA 挑战赛里，Levandowski 为斯坦福大学队开发了激光雷达，并帮后者夺冠。斯坦福教授 Sebastian Thrun 向他伸出橄榄枝，加入其团队，随后进入谷歌街景项目，当时团队成员每人都拿到了至少 100 万美元奖金。

硅谷有句话——“人人都是天才，但要努力才能成为企业家”。Levandowski 在谷歌职业生涯的每个阶段都开过一家独立公司。他在工作中展现出超人精力，用同事 Ben Discoe 话说，他“能在一分钟内跑完一英里，路上还能顺便完成 10 个任务”，他告诉同事：“我只是不想浪费时间”。

谷歌街景项目时期，Thrun 团队经常采购一个叫 Topcon 盒子的关键部件，产品体验不错，谷歌大量买单。这个产品来自 Levandowski 创业公司 510 Systems，谷歌最初蒙在鼓里，直到最终察觉，并收购了该公司。Larry page 和 Sergey Brin 容忍 Levandowski 的自由职业，因为他们认为这是激发他创新的最佳方式。

2008 年，谷歌无人车项目 Project Chauffeur 正式启动，Levandowski 成为中坚力量。与街景项目一样，谷歌工程师将负责软件，Levandowski 自己的两家创业公司 Anthony’s Robots 和 510 Systems 则提供激光雷达及车体。

Levandowski 将这样的安排比作一道防火墙： “一旦无人驾驶车发生任何事故，谷歌绝不想他们名字与旧金山车辆相联上。”这种让 Levandowski 既当甲方、又当乙方的安排保障了谷歌名声不会受到牵连和损害。

为使项目尽快落地，Levandowski 找了一位电影制作人，共同策划了一档无人驾驶车送披萨节目。“谷歌非常支持，但绝不希望自己名字出现。”Levandowski 说：“他们担心自家工程师造出失去控制、横冲直撞的无人车。”

Levandowski 只好带团队亲力亲为，将一辆丰田普锐斯，改为 Pribot 无人驾驶车。“当时场面就像是在演《西部世界》”，一位工程师回忆：“Levandowski 直接将算法导入汽车，它上路后行驶得跌跌撞撞，与其他车辆擦身而过，多次险些跑下公路。”节目拍摄过程中，他们不得不封闭海湾大桥，让警察在现场维持秩序。节目成功播出后，上层态度解冻，这辆车成为谷歌秘密的单位 Google Prius。

2010 年，Levandowski 女友 Stefanie Olsen 遭遇严重车祸，彼时她已有 9 个月身孕。“我的第一个孩子 Alex 差点就错过了这个世界。”Levandowski 在 2013 年伯克利演讲中说：“传统交通占用了人们大量时间、资源和生活。而对能解决这个问题的人，我们称他是救世主也不为过。”

同床异梦

Levandowski 渴望自己来扮演救世主。在接下来几年，他逐渐挑起无人车项目大梁。但谷歌内部风向瞬息万变，Levandowski 不惧冒险的性格和过剩精力反而让他饱受折磨。

2010 年谷歌开始寻求无人车路测机会，一开始，Levandowski 提议在“街道上悄悄测试，如有交警询问，我们就开车走人。”但当时正值《纽约时报》全盘曝光谷歌无人车计划，加州政府对此密切关注，申请许可证进度极慢。

游说专家 David Goldwater 建议 Levandowski 去法律较宽松的内华达州试试。

2012年5月，费尽周折获得内华达州路测牌照后，Google Prius在拉斯维加斯到卡森市间完成世界上第一次“自驾测试”。完事了Levandowski突然发现谷歌原有专门维护政府关系的团队，而自己对此一无所知。“你不是自己解决了吗？”他“同事们”嘲笑道。

同一时间，Levandowski 在谷歌的保护伞、老上司 Thrun 将全部精力扑在了教书育人的公司 Udacity（主营在线教育）上，这对 Levandowski 来说无疑是“一盆冷水”。

谷歌引进卡耐基梅隆的大佬 Chris Urmson 接管了自动驾驶部门，而这正是 Levandowski 一直觊觎的位子。当时，谷歌内部就无人驾驶技术开发方向有场争论。

Urmson 认为：应开发全套无人驾驶技术，因为渐进性创新会让无人驾驶徒生安全问题；而 Levandowski 认为：应开发无人驾驶组件，以实现特定功能（如自动停车等），并卖给车企和用户。

Urmson赢得争论，Levandowski大为光火，两人关系剑拔弩张，让管理层头疼。Levandowski连续旷班数月，一心扑在自己创业公司Tyto LiDAR上。Chris Urmson 直言：“Levandowski 的消极怠工彻底磨没了我的耐心，谷歌无人车项目已处在解散边缘。”

Urmson 选择的道路意味着需要整合软硬件、模式识别、人工智能等诸多成果，加上无止境的测试，重复枯燥的工作，几乎把 Levandowski 逼疯。

“一般的工程师认为，开发无人车应先搭建好技术，做好万全准备。而我只想把 demo 做出来，放在公路上跑一下再说”。Levandowski 也自嘲自己开发理念是“安全第三”。他暗示：自己决定与谷歌分手，部分是因为巨头放慢了创新速度。公司在理念、方向上与其相左，项目上不给他更多资源，前方看不到曙光。自己就像“一道困在瓶子里的闪电”。

Levandowski 敏锐注意到：凡涉及无人驾驶且监管相对较宽松的新鲜事物，硅谷常常不吝支持，于是他开始谋划暗度陈仓。

Levandowski 以“顾问”身份加入电动飞行出租车项目 Project Tiramisu，借着共同研发飞行汽车的机会，对谷歌同事们吹起“耳边风”，劝他们转投自己新创业公司。Levandowski 对谷歌激光雷达团队尤其兴趣浓厚，他目的就是让所有无人驾驶项目（当时已成立 Waymo 无人驾驶技术公司）员工同时辞职。用一位前同事话说：“有预谋地间接挖墙脚，这事他之前又不是没干过”。

事实上，Urmson 在听到 Levandowski 在内部挖人风声后，就给人力资源部门写了封邮件，表示应辞退 Levandowski。然而经过一番调查研究后，此事无疾而终。

至于为何 Levandowski 迟迟不肯离职，一方面是为挖人和挖技术，一方面是为丰厚的奖金。2015 年，谷歌兑现 Project Chauffeur 项目承诺，彼时谷歌自动驾驶部门估值约 85 亿美元，其中 45 亿作为项目奖金。虽遭到降职，12 月时 Levandowski 仍从谷歌口袋掏走 5000 万美元，比排在第二位的 Urmson 几乎高了一倍（2800 万美元）。

有了启动资金，紧接着Levandowski成立Otto，并收购自己公司Tyto LiDAR，他曾考虑要不要做无人驾驶穿梭车，把拉斯维加斯的游客从机场直接送到赌场，但最后选择了做自动驾驶卡车。

2016 年 1 月 27 日，Levandowski 悄无声息离职。同年 5 月，Otto 凭其筹备多时的项目一战成名——一辆在内华达州里诺附近行驶的卡车，装载着几万罐百威啤酒，前座无人。这是 Otto 卡车首次路测，没有申请测试许可，没有保险，内华达州监管人员怒不可遏，但这些都不重要了。因为这个宣传片是拍给 Uber 看的，一周后，Uber 以 6.8 亿美元收购Otto。

野心家与盗火者

Levandowski 认为，他的野心必须配得上他的才华。他命中注定要去创业，亲手打造一家无人驾驶公司。他不缺天才、不缺企业家精神，也不缺人，不缺钱，只缺一个伯乐。

Uber CEO Kalanick出现了，时机恰到好处。

Kalanick 就像个无可救药的混蛋，但简直是财经媒体的富矿，被称作“最后的变革者”、“硅谷反叛英雄”。他的活力来源于“一眼看穿传统智慧”并颠覆常规。

Kalanick 像个职业拳击手，为 Uber 提出激进市场策略，嘲笑抱怨的客户，激怒对手。为攻击竞争对手 Lyft，他砸钱挖人，雇用黑客，阻挠其融资，无所不用。这名屡屡挑衅规则的 CEO，公司文化也十分“狼性”。记者兼企业家 John Battelle 认为 Uber 在硅谷是“财大气粗，为所欲为”的代表。硅谷投资人 Peter Thiel 称 Uber 是“硅谷最受道德挑战的公司”。但 Kalanick 自认为 Uber 所面临的监管处境如同“地狱图景”，企业家应该做的就是“突破市场和监管的藩篱，不断创新”。

Kalanick和Levandowski首次邂逅于2011年TED大会。

Kalanick被这位天才的不羁与执着所吸引，并称他为“相间恨晚的兄弟”，他们无所不谈，无话不聊。Levandowski和Kalanick实在太像。两人年龄相仿，都是“自我驱动型人格”（very driven），都蔑视硅谷的条条框框，欣赏破坏式创新先于规范，一同嘲笑Elon Musk是需要补课的技术白痴（钢铁侠是极少数认为无人驾驶不需要激光雷达的企业家）。

这像是两个坏男孩间的友情，技术天才与商业天才的结合。在 Bloomberg 采访中，Kalanick 描述：两人经常日落后前往旧金山渡轮大厦，各自拿着外卖，边吃边谈，一直走到金门大桥，每一次都长谈好几小时。

Levandowski 加入 Uber 前，Kalanick 已发现无人驾驶迟早会颠覆共享出行，而无人驾驶+Uber 则会完全颠覆汽车市场。为此，他打了好几手算盘：

Plan A：打电话与 Tesla 谈合作，我来占领市场，你来提供无人车，但当时 Elon Musk 已在密谋开发 Tesla Network，并不需要 Uber，兴趣寥寥地挂了电话；

Plan B：与谷歌合作，后者曾投资 Uber 好几轮，谷歌 CFO David Drummond 甚至加入了 Uber 董事会，但最后由于谷歌过于强势，两家最终分道扬镳；

Plan C：从卡耐基梅隆大学一次性挖走了50名工程师，组建了自己的先进技术中心（ATG）与卡内基梅隆的教授们合作，自主开发无人驾驶，但进度龟速，不及Kalanick预期；

Plan D：收购 Otto，取得核心科技——激光雷达，让 Levandowski 领导无人驾驶团队。

彼时，Levandowski 或许已做好将自己后半生交给 Uber 的打算。而 Kalanick 也取代 Thrun，接手了 Levandowski 灵魂伴侣兼导师的“职位”。抛开其他不谈，这种亦师亦友身份帮助二人获得了飞速成长。

法庭上披露出两人间的短信显示：Levandowski 时常深夜还在给 Kalanick 普及激光雷达知识；而后者则会传授给 Levandowski 许多管理经验。Levandowski 还曾向 Kalanick 展示出共同“统治”世界的野心。

K：让我们一起统治世界吧！

L：每次出动一种机器人！

然而纵使机关算尽，Levandowski 脑中勾画的美好愿景也并未如期而至。

吃官司

2016 年夏，一位 Waymo 员工错手转发的供应商邮件中附带了一张 Otto 电路板图片，其设计与Waymo的激光雷达惊人相似。谷歌终于如梦初醒，开始清算Levandowski，结果发现他离职前从公司电脑下载了14000份资料，其中很大一部分都是关于激光雷达（LiDAR）技术的。Otto 递交给内华达政府的专利文件也证实了这一点。

前谷歌 CEO Schmidt 强调：专利诉讼会葬送创新。谷歌工程师进入公司时会被告知：即使员工离职跳槽，公司也绝不会因专利权而起诉员工。但如果谷歌决定起诉 Levandowski，那说明巨头真是忍无可忍了。

今年 2 月，Waymo 向旧金山联邦法院提交诉讼起诉 Uber（而非 Levandowski），并让 Uber 严肃调查 Otto 和 Levandowski 是否使用了 Waymo 内部定制研发的 LiDAR 技术来启动 Uber 自主开发技术计划。主审法官建议查看 Levandowski 电脑文件，如果能在他电脑里找到那 14000 份有争议的文件，这将会是一个非常有力的证据。

Uber自始至终没有否认文件的存在，而是选择拒绝和拖延调查。而在最近一场法庭听证会上，Levandowski居然引用第五修正案以逃避追责（这表示，法院和Uber都不能强迫他出示他个人拥有的任何文件）。Uber迫于压力解雇了Levandowski。曾主审过 SUN 诉甲骨文版权案的法官 Alsup 感叹：“这是一个非同寻常的案子，我 42 年来从来没见过这样的案件。现在原告和被告说什么我都不能轻信。”

诉讼双方其实都心知肚明，谷歌想一举断送 Uber 的无人驾驶研发，Uber 却想和 Levandowski 门儿清，以表明自己对激光雷达专利并不知情，为自己研发争取时间。

现实情况是，谷歌顺着 Urmson 路子走出了一条阳关大道。Waymo 已自研开发无人驾驶技术所需的全部套件，最重要的是：其激光雷达成本下降了 90%（考虑到之前动辄数万美金的成本），路测人工干预频率已经降到 0.2次/千英里，这个数据比 Uber 好 5000 倍。同时，谷歌还与以色列开发商 Waze 和出行公司Lyft（Uber 最大竞争对手之一）合作，waymo 日后无疑是该领域最大玩家。最近，Tesla发布新款电动卡车，日后将整合无人驾驶技术，路上表演指日可待。可谓，钢铁侠谋略十年，Levandowski 昙花一现。

Kalanick 这一年也相当水逆：由于加入特朗普顾问团而引发大规模“删除Uber”运动，公司被曝光纵容歧视女性文化，母亲在一次划船事故中遇难，公司董事和VC 联名起诉 Kalanick。最终 Kalanick 辞去CEO，进入无限期休假状态。

而 Levandowski 如今也站在风口浪尖。两人已成一条线上的蚂蚱，拒绝就此事发言可能是他们的最后默契。Levandowski 倒是已将此事置之度外，并颇为仙风道骨地创立了名为——“未来之路”的拜 AI 宗教。

“他对机器人接管世界这种事有莫名的坚持。”一位 Levandowski 的朋友说：“不过，控制机器人的不是天网，而是 Levandowski 自己”。

在 Ghostrider 2099 原著漫画中，莽撞和叛逆的主角 Kenshiro“Zero”Cochrane 因为从 D / Monix 公司窃取信息而遭到追捕，在横城被枪杀。临死前，Zero 将自己的思想下载到网络空间，并成为赢藏在网络世界，来去无影的人工智能。

据消息，7月12日，大众和福特共同官宣双方在电动汽车与自动驾驶领域达成合作。这一合作意味着两家车企的捆绑程度更加紧密，也表明了欧美最大的车企联盟合作进一步深化。

据悉，大众计划对福特自动驾驶公司的子公司Argo.AI投资26亿美金，其中10亿美金的结算方式为先进，其余16亿美金用于原大众旗下的自动驾驶子公司AID并入Argo.AI旗下。至于福特，则将使用大众的模块化纯电平台MEB来推进电动汽车的研究生产，并且计划在2023年向欧洲市场推广，之后的六年里将实现欧洲市场的60万辆纯电车型交付。

事实上，大众和福特的这项高额投资项目自从今年年初双方达成联盟之后就时常曝出消息，这次正式向公众宣布合作，可谓是终于给了“实锤”。官宣进一步的合作战略标志着大众和福特在电动汽车与自动驾驶两个方面联手，共同进击未来的汽车市场。由此可见，传统车企正在持续推动汽车电动化和智能化。

然而，大众和福特达成合作也从侧面反映了各自的不足：大众的自动驾驶技术研发依然需要借助外界的技术和力量，而福特也面临着电动化转型的艰难。传统的汽车企业都有各自头痛的短板，转型之路走得并非风平浪静。下面就让我们从几个角度来详细了解此次大众和福特的联盟吧。

大众福特共同推进MEB平台和Argo.AI进一步合作

7月12日，北京时间晚上8点，在新闻发布会上，大众集团CEO迪斯和福特集团CEO韩恺特一同宣布双方在电动汽车和自动驾驶以及中型皮卡与商用车等方面的合作关系更加紧密。

福特CEO韩恺特指出，福特集团会成为第一个使用大众集团模块化纯电MEB平台的汽车企业，并计划在2023年向欧洲市场推广至少一款纯电车型，而在接下来的6年，福特将在欧洲的电动汽车销量计划达到60万辆。

据韩恺特透露，大众MEB平台并不是免费使用的，福特对电动汽车行业的115亿美元投资其实是涵盖了这一费用。抛开高额的投资不谈，单从产生的结果来说，这笔投资绝对是值得一试的，大众的模块化电动汽车平台为福特大幅减少电动汽车研发成本提供了非常可观的可行性。对于此次大众和福特的合作，韩恺特认为：“此次合作的达成将显著提高双方的资本利用效率和市场竞争力，帮助双方进一步提升和巩固行业地位。”

大众豪洒26亿美元为自动驾驶合作

对于Argo.AI自动驾驶公司，大众和福特都赋予其极大的重视。2017年，Argo.AI就获得了福特10亿美元的投资，成了百人的自动驾驶车队。除了给予资金和人才的支持，福特还提供了可以用于自动驾驶汽车改造的原型车。

截至目前，Argo.AI已经在多个城市进行了路测，并且获得了加州机动车管理局（DMV）颁发的自动驾驶路测拍照。就自动驾驶车队与路测规模而言，Argo.AI已经达到了自动驾驶创企的一线水准。如今，Argo.AI拥有欧美两家最大车企的支持，已经积蓄了足够的力量向自动驾驶产业的龙头发起冲锋。

而大众对福特旗下的自动驾驶子公司Argo.AI的重视程度，更是大大超过了许多媒体的预料——大众CEO迪斯宣布大众将投资26亿美元至Argo.AI。在这26亿美元中，10亿美元将以现金的方式结清，剩余的16亿美元用于大众旗下价值16亿美元的自动驾驶公司AID。

不过，秉承双方平等的合作原则，大众和福特在Argo.AI的持股将保持一致，且在未来的3年里，大众购买价值5亿美元的Argo.AI股票的同时，福特也会履行6亿美元投资的承诺。

另外，起初坐落于德国慕尼黑的AID总部更改为Argo.AI新总部，并于2021年为两家车企提供商用自动驾驶技术，大众和福特两家公司的发展范围极有可能使这家新的自动驾驶公司一跃成为当今落地实行范围最广的自动驾驶创企。

福特寄希望于大众MEB平台

大众和福特此次合作的另一项重要内容则是电动汽车领域。

目前，对燃油车销量下滑有着切身体会的福特，深知电动化湿其战略调整中至关重要的一步，这次宣布使用大众的MEB平台显而易见也是为其战略调整布局。

MEB平台与传统的燃油车平台相比，主要有四个不同：

尺寸调整，利于底盘电池排布和增加汽车带电量；后驱模式，优化重量配比和提升驾驶性能；可拉伸设计，便利研发操控和提高驾乘舒适度；整合系统，减轻车身重量和电池耐用性。

MEB平台在今年的上半年被大众公开，以供其他汽车公司付费使用，在这一模块化平台的帮助下，电动汽车的研发成本将被大幅降低。

其实，这并不是两家公司的首次合作。

今年1月份，大众CEO迪斯和福特CEO韩恺特在北美车展开幕当天于福特展台相会，“只是因为在人群中多看了你一眼”，次日一早，两家公司就宣布结成同盟。据官方消息，双方预计最早于2022年共同面向世界市场推出MPV、商用车和中型皮卡等多种车型。但在这样的合作关系下，双方并没有股权上的联系，仍能够保持各自的独立性。

大众和福特的深化合作意味着欧美两大车企大佬真正成为了“我们”，这一联盟将对未来的电动汽车市场产生巨大的影响。随着汽车“新四化”——电动化，网联化，智能化，共享化，的演进，开放的合作环境和市场发展将会给予汽车智能化和电动化更高端的技术，车企大联盟的时代已经悄然到来。

部分图片来源于网络

大众的钱终于到位了。

北京时间6月2日，美国自动驾驶技术初创公司Argo AI宣布：来自德国大众集团的26亿美金已到账。此外，根据协议，大众将把其在慕尼黑的自动智能驾驶部门并入Argo AI。后者的员工数量将因此增至1000人以上。

这也意味着，大众与福特在长达一年的“宣传期”后，终于“扯证”了。

一些细节

根据Argo AI官网放出的公告显示，在大众承诺的26亿美元投资中，有10亿美金是现金投入，剩下的16亿美元则用于将大众旗下的自动驾驶技术公司Autonomous IntelligentDriving（AID）并入Argo AI。

届时，大众AID公司的200名员工将加入Argo AI，后者的员工将由此增加40％，直接比肩Waymo和Cruise的团队规模。Argo AI也在官网上普天同庆地欢迎了一波AID公司的员工，将其作为一支位于德国慕尼黑的团队，成为Argo AI公司的欧洲总部。

也就是说，Argo AI将顺其自然地获得AID公司的相关技术。在交易完成后，大众将与福特持有相同的股份，剩余部分则归Argo AI公司员工所有。Argo AI公司的董事会也会由5人增至7人，其中大众和福特各占2个席位，另外的3个席位则归属于Argo AI自己。

根据大众的投资金额来算，Argo AI目前估值应该已经超过40亿美元。福特方面也承诺，打算在2023年前再追加投资40亿美元，主要用于自动驾驶方面的研发。

从以上诸多交易细节来看，车云菌不难划出两个重点：

1、大众与福特的投资节点，严丝合缝地卡死在各自公布的自动驾驶商业计划中。2、虽说是合作，但大众与福特力图通过Argo AI相互制衡。

先说第一点——

2017年，在Argo AI创立后的三个月，福特就掏出了第一笔10亿美元的投资。

当时，Argo AI不到12名员工。或者说，这家年轻公司完全是凭借一张镶了金边的简历，一夜之间坐上了“幸运儿”的宝座。

2016年9月，Argo AI的CEO Salesky离开了谷歌，不久后就和Rander共同创办了无人驾驶公司Argo AI。

“我人生规划的下一步是找一个甘愿奉献一生的工作，并借此机会让我们的产品走向市场。我认为最好的办法是自己创办一家公司，找个志同道合的OEM制造商，建立深厚的合作伙伴关系。”Salesky说道。

无独有偶，就在同一时间，福特全面展开了自己的自动驾驶计划：在2021年之前部署商用自动驾驶打车服务的计划。该汽车制造商表示，将通过扩大其在加利福尼亚州帕帕罗奥图的实验室以实现预期目标，并大举投资或收购初创公司增强技术储备。

拿到福特投资的两个月后，双方经过磨合迅速进入了蜜月期。Salesky坚信这条造车之路有了一个很好的开始：福特不仅在自动驾驶领域有十年自主研发的经验，其本身也并不存在内部纠纷或资产问题。

作为Argo AI唯一的客户、支持者及大股东，福特完全有能力在短短四年的时间内部署无人驾驶车辆，帮助其缓解开发及交付自动驾驶系统的压力。

另外一边，身为一家位于匹茨堡的人工智能企业，ArgoAI将为福特开发一款人工智能的虚拟司机系统，全面搭载于福特L4级自动驾驶汽车上，以实现2021年推出全自动无人驾驶汽车的承诺。Argo AI创始人Bryan Salesky和Peter Rander曾分别作为谷歌和Uber以前无人驾驶技术的负责人，协助第一代自动驾驶汽车进行路测。

Argo负责开发整个“虚拟驱动器系统”，包括所有像摄像机，雷达，光检测和测距雷达（LIDAR）的传感器，以及软件和计算平台。福特汽车公司首席技术官兼研究和高级工程副总裁肯·华盛顿（Ken Washington）曾在自动驾驶汽车信息峰会上发表演讲时指出，除资金支持外，福特将持续给Argo提供不断更新的高精度地图。

福特高管回忆道：“公司凡是软件和会做软件的工程师，大部分都去了Argo。”

领英资料显示，现在Argo的工程师与数据科学家团队绝大部分由来自福特的“嫡系部队”组成，同时还有十几位资深工程师，分别来自Uber、苹果、微软和谷歌等巨头公司。

根据双方原先的计划，Argo AI将设计出仅适用于福特自动驾驶汽车的完整系统，为使用者提供车辆定位，检测周边环境物体，最终做出正确的驾驶决策。

然而，Argo AI和福特的造车之路遇到了瓶颈——忙着与竞争对手抢夺机器学习及机器人领域的专家，当时自动驾驶工程师的最低年薪已经突破了25万美元。

也就是说，福特要想在自己承诺的期限内完成任务，不仅需要解决技术上存在的难题。还必须争取更多资金，想办法分摊高薪人才带来的成本。

摆在眼前的困境，让福特咬牙将“无人车计划”又向后拖了1-2年。

再看第二点——

就在这时，大众出现了。

毕竟这家德国厂商的L4计划同样迫在眉睫：2022年，大众汽车集团将为卡塔尔多哈地区提供一支自主驾驶车队，为世界杯服务，其中包括L4级自动驾驶服务。

有统计称，在自动化和电动化领域的合作完全能够帮助双方节省数十亿美元的研发开支。于是，福特与大众决定计划建立一个类似合资企业的实体，双方对自动驾驶软件拥有同等的所有权。

合作之后，福特不仅可以保持独立，不会与大众分享任何计划，同时二者还能一起分担开发成本。

当然，福特CEO吉姆·哈克特（Jim Hackett）也强调称：“与大众一起分担开发成本并不意味着福特会减少在自动驾驶领域的总体支出，相反，我们会将更多的资源部署到其他关键的技术。”

从这位CEO透露的信息来看，大众投资Argo AI并成为其客户之后，Argo AI将把福特和大众作为两家单独的客户对待。这就意味着两家公司可以独立将Argo AI的自动驾驶系统整合到自家的产品中，在最终推出自动驾驶汽车方面将使有充分的自主性。

Salesky也曾在公开场合多次强调：“与Cruise的情况不同，福特的资金投入并不意味着自己已被底特律巨人收购。”

虽然二位造车大佬并未详细说明合作细节，但每位高层强调软件的态度却高度相似。传统车企的产品研发节奏并不同步，这就意味着一套自动驾驶系统无法通用于各不相同的车辆底层平台。车厂秉承“求同存异”的原则，绕开硬件，选择从最核心的软件平台切入。

现阶段的自动驾驶大多建立在深度学习技术的基础上，通过数据训练数学模型的方式基本成了公认的解题手段。在同一联盟中交叉共享测试数据等资源，无疑能够让车厂最短时间内补足此前在路测方面落下的功课。

各方承诺的自动驾驶技术量产节点已迫在眉睫，最大限度地通过结盟迅速补齐短板、分摊成本也无可厚非。一旦技术完成落地，事实证明这条路线可以走通，由L2横跨到L4级自动驾驶的道路自然顺遂许多。

鹿晗更是戴价值400万手表出席，格外引人瞩目，这款表全球限量30块，市场价目前增值到人民币四百四十多万元。

陈赫所带的表是劳力士迪通拿，价格差不多10万左右，对于娱乐圈来说这已经是很普通的了。

古天乐的表也是非常的便宜其价钱就是几千块而已，可以说他的钱都快全用在做慈善上了。

李嘉诚的表，上一款普通的精工腕表只需要26美金，现在换了西铁城新表，价值也是非常的平民。

老干部靳东也是爱表明星，660万元的伯爵手表，手上带着一套超豪华别墅。

潘玮柏秀出了1300万的豪表（Richard Mille RM 056），一个把别墅戴在手上的明星，难怪明星出行需求一群保镳，一身行头价直几千万。

他带的手表不过就是某国产牌的手表，其价钱就是几千块而已，他拍片的大部分片酬都用来做慈善，他所捐的款已经筹建了近100所学校，而他做慈善却从没炫耀和声张过。

李嘉诚的表，这款普通的精工腕表只需要26美金，却被李嘉诚佩戴了20年，从未变过。即使后来换了西铁城新表，价值也是非常的平民。你更喜欢哪一位？欢迎留言！

潘玮柏，1300万的豪表（Richard Mille RM 056），这真是一套别墅的价钱啊

韩雪，手上佩戴这款设计非常好看的Van Cleef & Arpels日月星辰腕表，售价在80万软妹币左右，贫穷限制了我的想象力

靳东，也是爱表明星，660万元的伯爵手表，手上带着一套超豪华别墅

古天乐，某国产牌手表，价钱就是几千块，拍片的大部分片酬都用来做慈善，很低调

李嘉诚，手上佩戴的表只需要26美金，李嘉诚却戴了20年，即使后来换了西铁城新表，价值也是非常平民

我们在拍摄环球旅行纪录片《我去看世界》第九季时，来到了非洲最穷的国家之一马拉维。在布兰太尔市时，我们惊奇的发现，这样一个可能边检都没听过几次的国家，虽然没有多少外国游客，但民宿或者酒店的房源都特别紧俏，想订稍微好些的房子还得提前计划好。

这家民宿在一座山头上，是一个马拉维人的山间小别墅，离布兰太尔的主城区有一定距离了，位置比较偏，但一晚也要26美金，合人民币180元左右，服务费还要另算。

因为我们是三个人，所以要订两间房。陈伟问黑人伙计能不能提供折扣，伙计说自己不能决定，最后老板直接过来和我们谈，后来加上服务费，两建房花了不到350块钱。

这个价格在国内的二线城市也能住个很不错的酒店了，对比当地人均二三百块的工资，显然很贵了。但是由于马拉维的酒店和民宿的资源都很少，竞争压力也小，这个价格在当地真的算低的，我们平时住的一些甚至都要100美金左右。

当时我们在airbnb上查这附近的民宿不到10家，看得出店主是个有头脑的人，知道在网站上挂房源，也看出了民宿的市场还有很大空间，自己经营了一家。

这个民宿的老板也是小本经营，这里的人力和地皮都很便宜，难得的是电，越偏的位置电力越难供应。像这个民宿就是有电就一直供电，如果赶上没电，晚上就只提供两个小时的用电时间。

民宿的整体环境还不错，绿化美观，日晒充足，还有一个游泳池。因为在山头上，我们还飞了无人机，拍下来的景色也很不错。

在非洲选民宿不像在别的国家，太偏僻的位置还是会有安全隐患，我们选的这家位置就有点偏了，如果你来非洲会选择这样的民宿吗？还是保险起见住市中心的豪华酒店呢？

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